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日产风度发动机抖动，排气管烧红 堑蜂 上圈4 的数字脉冲,CPU即能识别所输入的指令.这种键控电路 的最大优点是.占用CPU端子比矩阵扫描式键控电路要少. 但此类对分压电阻的精度和按键接触电阻值的大小有严格 的要求.测D506,R713D712,R815,$809均正常.用镊 子短路$809.测开机低电平已进八77脚.但CPU15脚和 19脚均无高电平输出测Q509c脚544V.D505负极52OV. D506负极481V.试用镊子短路D506,按FM/AM键均可 以正常开机.反复多次均能正常开机.但面板有些按键 功能错乱.可见问题出在键控供电电路上.断开D506,用 78L05单独为电阻分压键控电路供电,781_051脚接D506负 极.2脚接元件面板JW89跳线上.3脚接R516左端,通电 后.开机正常.经长时问试用.一切正常.此时VD1电压 487V,按下$809.VD1电压O.6OV. 籀鞲荔睡键控+5V供电仅与正常值相差0.2V.CPU 便不能正确识别键控电路输入的信号.导致CPU一直处于 待机状态,造成面板控制功能失效的假象.通过此例故障. 可见电阻分压键控电路对+5V电压的准确性有严格的要 求.圈 一 台日产风度.因肇 事.保险杠散热器撞碎.双 气囊爆开修复后起动不 着车.经更换汽油泵终于成 功.但运转半小时便出现发 动机抖动.排气管烧红现 象.以为是三元催化器阻塞 造成的.又更换了新排气管 (附带三元催化器及氧传感 器),故障却依旧.安全气囊 系统则更换了两个气囊和控 .丹东李巍 制电脑.AirBag警告灯仍 然闪亮. 原地对发动机工况进 行试验.怠速略有抖动.踩 油门明显感觉发闷,做急加 速则严重回火.类似混合气 过稀现象.为此依循这个思 路展开了具体检修工作. 1连接油压表,检测燃 油压力.怠速250kPa大油门 可升至3501lt;Pa通常电子燃 油喷射系统的油压在原地 无负荷状态.只要保持有 22OkPa压力值.即不会产生 诸如加速不良,回火等现 象.因而排除了这个因素. 2.对混合气浓度影响较 大的传感器有:空气流量 计.节气门位置传感器.以 及冷却液温度传感器当在 检查空气流量计将空气滤 清器护罩打开时.故障明显 好转.取出空气滤一看.沾—— 有油污.更换后.故障一会 儿又出现.分析是空气洼量 计插头接触不良.测量其—— 信号,怠速1.34V.急 加速可升至3.45V.没有问—— 题.继续检查节气门位置传 感器TPS.有两个.一个是—— 滑动变阻型.为发动机与自 动变速器控钥电脑共用.另 一 个是触点式.为自动变速—— -●塑——// 器系统所用.两个TPS机械 联动成为一体.均为3针插 头形式.测量:变阻式TPs 油门关闭时022V全开时 285v;触点式TPs油门关闭 时.怠速触点为12V,油门 全开的功率触点却无12V, 这个值是不对的.说明TPS 位置调整不当.经调整后仍 无任何成效. 至此.冷却液温度传感 器不需再测量了.显然.问 题不在混合气浓度方面而 是在点火正时错误.这是因 为:混合气过浓或点火时间 过晚均会使燃烧不彻底.废 气中可燃成分汇集在排气管 中引发二度燃烧.本例则不 是这种情况,否则就不会同 时伴有回火现象.再有.根 据以往经验,即使某一气缸 因断火,未燃烧的混合气进 人排气管也最多产生尾气 冒黑烟.而极少达到将排气 管烧红的程度.点火正时错 误则不然.例如凹缸发动 机,当二,三缸高压线对调 插错时那么非得将消音器 炸开不可.风度采用的是六 个高压线圈独立点火方式. 其点火正时是不可调整的 因此.就必须检查与之相关 的三个转速及相位传感器. 3. 凸轮轴位置传感器 (PHASE)位手正时链盖 上.拆下后检查传感器端面 状况,并测量两端阻值为 2630n.感觉偏大.核对维 修手册.上面标明有两种规 格.以生产厂家分为日立公 司和三菱公司.26300在三 菱规格范围内. 4. 曲轴位置传感器 lPOS).位于油底壳上并朝 [Auto.3BO汽车维修拄师 向飞轮信号齿盘.将车身举 升起(此时可看到新换的排 气管因过热,护罩X烧至瓦 蓝色).拆下P0S传感器.用 卡尺测量其与信号盘齿端气 隙:O.4Dmm而用于固定传 感器的油底壳固撞裂也换威 新的.考虑到在更换时会不 会将飞轮信号盘拆下后未按 原角度装复.使控制电脑对 曲轴的实际相位判断失误. 进而产生点火正时的错误. 询问对方.回答根本就没有 触及飞轮部件继续测量传 感器电压.由于是霍尔效应 式.3针插头的1,3脚之间 必须有彗电池工作电压.用 探针刺破2脚信号线线皮. 并联一个LED试灯.起动发 动机.LED灯不断地闪烁.证 明该POS传感器及调整间隙 是良好的. 5与此同时.助手也在 做曲轴位置传感器{REF)的 检查工作.