船舶交易管理规定与航运市场分析------ 2011临港经济发展高峰论坛(北京) 演讲稿.pptVIP

3月24日规定的上海宣传贯彻工作会议 5月10日在北京交通部会议室召开工作协调会 8月全国首批7家船舶交易服务机构对外公告 9月首届全国船舶交易市场合作组织成员大会在青岛召开 规定出台后的有关意见 《船舶交易管理规定》已经公布了，细看“规定”后发现，这原来是一个“中国籍二手船舶交易管理规定”，比原来想象的规定范围缩小很多。由于国际船舶和新造船交易已经有一套全球公认的标准和惯例，“规定”的自限可谓是一个明智之举。“规定”第二条指出：“中国籍船舶的交易及其相关的经纪活动，适用本规定。建造中的船舶交易活动不适用本规定。本规定所称船舶交易，是指船舶所有人向境内、境外转让船舶所有权的行为。”这就是说，外籍船舶交易和在建五星红旗新造船交易都不适用本规定。规定的设计者非常熟悉中国船舶交易市场的特征，尤其是国际船舶交易与国内船舶交易的差别，所以特意将比较混乱的国内二手船舶交易单独立法，可谓对症下药。 ??? 此外，规定还明确了有市有场的集中交易、官方指定的交易评估机构、船舶买卖经纪人的准入或许可制度、将船舶信息数据库的责任落实到船舶交易服务机构身上等等。众所周知，船舶经纪人的一大作用就是向客户提供市场信息，而在“规定”的框架下，信息集中到了船舶交易服务机构，也即各地的船舶交易市场。船舶经纪人的市场价值少了一大块。另外，船舶经纪人的另一大作用就是对二手船舶的估价，在“规定”下，也必须由船舶交易市场来评估。在此市场环境下，船舶交易信息以及估价都由一个第三方提供，船舶经纪人的作用就被边缘化了。不过，国人的基因里向来就喜欢跳过中介，所以国内二手船舶市场并没有多少严格意义上的船舶经纪人，多数以船舶贸易的形式经营。《规定》就是面对这样的国情，制定针对*的措施，试图改善国内船舶交易市场的混乱局面。能否奏效，看官拭目以待吧。 ??? “规定”的另一大特点是涉及各地船舶交易服务机构与上海航运交易所的关系。显然，“规定”的制定者担心，各地船舶交易服务机构未必能遵守规定的义务，向上海航交所提供真实、全面、及时的船舶交易信息。规定指出：“船舶交易服务机构应建立完整的船舶信息数据库，船舶交易信息应包括船名、船舶类型、建造日期、船厂及建造地点、船籍港、船舶主尺度、船检机构、船舶成交价格、船舶出让方和受让方等。”与国际船舶市场相比，国内船舶信息的准确和全面*可以说历来很不靠谱，部份外省市海事局甚至默许虚假船舶图纸的船舶在当地注册登记。在“规定”还没有出台前，这就是一个老大难问题。买家吃了亏，也只能自认倒霉。那么，上海航交所得到的信息如果是虚假的，再开放给市场，而市场上的船舶买卖当事人如果因为虚假信息而蒙受损失，该向谁索赔? 反对派意见 ???1、在当今的信息时代，航运市场根本就不是一个有形的市场，要求“船舶交易进场交易”有点违背市场规律。即使是当今的股市，也没有限定人们一定要在场内交易。这种以法令的形式，要求场内交易，其后果必然是寻租滋生、市场无市了！ ?????2、从交易对象上看，航运交易市场与股票交易市场没有任何可比性。前者的交易对象是有形的船舶及其相关配件，后者则是无形证券资产；前者的交易涉及到技术、商务、法律甚至政治等诸多因素，需要交易双方的较长时间的博弈和“斗智斗勇”，岂能是一个有形的场地和中间机构的航交所能够予以解决的？ ????3、如果航交所参与“公正裁判”，可能更令人质疑。与证交所不同，航交所在航运交易市场中“既当运动员，又当裁判”，因为很多航运企业均作为航交所的会员单位，而在船舶交易中，航交所却作为“公正的裁判”。相比而言，证交所在整个股票交易中保持置身事外（当然内幕交易受到法律的严惩）！ ????4、设想如果《船舶交易管理规定》（讨论稿）中“进场交易”真的付诸实施，估计也只能对国内营运的五星红旗船舶（顶多是国资船舶）交易有点限制作用了。国际航行的船舶以方便旗船居多！ ?5、那些“场内交易量与场外交易量之间严重失衡”、“设定上海航运市场的交易规则和交易政策，以求实现『交易机会最多、交易成本最低、交易行为最规范』的目标。”、“市场供求主体之间的信息和权益失去对称性，且无严格的法制保障”等等言论是站不脚的。我个人比较孤陋寡闻，好像还没有哪个国家（地区）硬性规定交易要进场，否则如何解释国外航运交易经纪人在市场上为何如此活跃？即便真的要“进场交易”，如果交易后，发现船舶如果出现问题，比如技术问题，比如法律问题（抵押权、优先权等）等等，作为公正、权威的审核机构的航交所是否该承担什么责任？（航交所开发票做公证，总不能做伪证吧？大家去看看社会公证机构是不得作伪证的，作伪证也会受到法律的制裁。任何一项法律或法令不能仅规定权利，而没有责任。这里把航交所比作公正、独立的机构应该合适）。建议航交所要慎重，不要作茧自缚，搬起石头砸自己的脚…… 6