北京地铁7号线东段沉降区域检测技术专项方案(上报轨道公司).pptVIP

(3) 施工单位按照“区间施工测量拟采取的措施”的内容及时更新隧道内高程控制点，并由专业测量队检测，以控制施工误差的累积，避免在贯通前由于可调整距离过短，在调整盾构姿态过程中出现明显的环片错台。 高程贯通测量及检测拟采取的措施 高程贯通测量专项方案的实施单位为土建施工单位，高程贯通测量检测专项方案的实施单位为专业测量队。 方案实施 其它措施 6 地铁工程参建单位多，工序复杂，测量工作头绪繁多且环环相扣，尤其受区域沉降影响的各工点高程控制点资料更新频率较高，而且控制点和结构本身均处于不断的沉降变化之中，需要面对更加复杂的情况。因此相关设计单位、施工单位、监理单位以及专业测量队除采取相应技术措施之外，还应该加强测量工作组织、管理和协调。 (1) 目前地铁7号线各设计单位是以2007年施测的地形图为依据进行设计的，地形图完成距今已有三年多时间，如果根据我们的复测结果，按最大年沉降量45mm估计，在这段时间里7号线东段地表沉降最大值约有135mm左右。而且目前东段各工点尚未完全开工，真正开工时这个沉降值有可能更大。建议设计单位考虑由于地表沉降所引起的车站覆土厚度、管线布置空间等发生变化所造成的影响； 设计单位 (2) 由于区域地表沉降仍在继续发展，完工的结构将随之沉降，加上施工误差的影响，经过一段时间之后结构实际的高程与设计高程会出现明显差异，造成后续施工的结构与既有结构之间不能正确衔接，在这种情况下可能需要通过变更设计来解决对接问题，请设计单位注意。 设计单位 (1) 施工单位在进行地面施工测量和高程传递测量时，应以专业测量队2010年11月提交的复测数据（变更后成果）为施工依据；当完成第一次高程传递后，车站及隧道施工测量以传递至车站底板或隧道内的高程控制数据为基准。 施工单位 (2) 对于需要与其它工点进行结构衔接的施工部位，以及分先后施工，最后需要对接或收口的施工部位的高程，施工单位应加强复核； (3) 施工单位应注意保护埋设于结构体上的地下水准控制点，不得同时破坏所有地下水准控制点；以便于个别控制点破坏时能够及时利用其它地下水准点进行恢复。 施工单位 监理单位应监督施工单位正确使用高程数据，避免因高程起算基准使用错误而导致不必要的损失； (2) 监理单位应加强对施工关键部位放样的复核； (3) 监理单位应组织和协调相邻工点之间的贯通测量。 监理单位 谢谢！ THANKS * * * * 区间工程概况一览表 序 号 区间 区间长度(m) 结构形式 施工工法 1 大郊亭站～百子湾站区间 632.6 圆形 盾构法 2 百子湾站～化工站区间 732.04 圆形 盾构法 3 化工站～南楼梓庄站区间 1131.6 单层三、两跨框架结构 单洞单圆盾构明挖 明挖、盾构法 4 南楼梓庄站～欢乐谷景区站区间 652.8 单洞单圆盾构 盾构法 5 欢乐谷景区站～垡头站区间 1121.6 单洞单圆盾构 盾构法 6 垡头站～双合村站区间 1330.2 单洞单圆盾构、单层三跨矩形框架结构明挖 明挖、盾构法 7 双合村站～焦化厂站区间 875.5 单线矩形结构、双线双跨矩形结构、三线三跨矩形结构 明挖法 8 焦化厂站～终点 双线双跨矩形结构 复测与原测结果显示，一等水准点BM[7]1～BM[7]21共23点，各点高程沉降量在1～4mm之间；一等水准点BM[7]22～BM[7]36共14点，各点高程沉降量在5～9mm之间；一等水准点BM[7]38～BM[7]64共21点，各点高程沉降量在10～46mm之间。另精密导线点高程变化值与地面高程控制点变化规律相同，东四环以西区段精密导线点比较稳定，东四环以东从导线点DT[7]81开始变化，高程变化值自西向东逐渐增大（沉降趋势图见下图）。 现有高程测量成果资料分析 现有高程测量成果资料分析 北京地铁7号线工程东段（东四环以东-终点区段）近年累计沉降量图 在此期间，我公司对7号线沿线地表沉降资料向有关部门进行了收集。从收集到的资料显示，地铁7号线线路横穿的北京市大郊亭沉降中心现阶段为沉降的一个快速发展时期，其中从2005-2010年5年间此沉降中心累计沉降量为182.23mm，年平均沉降量为36.4mm。 现有高程测量成果资料分析 另外，向北京市测绘研究院收集到北京市2005-2009年沉降等值线图。等值线图反映的情况与我公司测量结果反映的7号线沿线地表沉降情况基本上一致。7号线线路横穿的北京市大郊亭沉降中心在2008-2009年中最大沉降量为45mm，7号线沿东四环以东沉降量逐渐增大。 现有高程测量成果资料分析 现有高程测量成果资料分析 等值线沉降图