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一、项目需要参考的导则（1）《环境影响评价技术导则总纲》（HJ2.1-2011）；（2）《环境影响评价技术导则—声环境》（HJ2.4-2009）；（3）《环境影响评价技术导则—大气环境》（HJ2.2-2008）；（4）《环境影响评价技术导则—地面水环境》（HJ/T2.3-93）；（5）《环境影响评价技术导则—地下水环境》（HJ610-2011）；（6）《环境影响评价技术导则—生态影响》（HJ19-2011）；（7）《环境影响评价技术导则—民用机场建设工程》（HJ/T87-2002）；（8）《建设项目环境风险评价技术导则》（HJ/T169-2004）。二、飞机噪声源强确定（一）飞机噪声机场飞机噪声主要来源于直升机地面试车噪声，各类飞机的训练飞行噪声及执行任务时的飞行噪声。（1）确定源强的依据本评价从两个角度得到拟使用机型的噪声源强数据，一是依靠CCAR－36－R1《航空器型号和适航合格审定噪声规定(2002年3月20日发布，2007年4月15日第一次修订)》标准，将该种飞机应达到的适航噪声标准确定为本次评价的飞机噪声源强。二是通过具有同类型发动机、基本相同的发动机功率和最大起飞重量的国外机型进行类比，然后依靠类比机型进行估算。（2）直升机噪声适航限值本机场使用的机型其最大起飞重量均小于3175公斤，因此按CCAR－36－R1《航空器型号和适航合格审定噪声规定(2002年3月20日发布，2007年4月15日第一次修订)》标准，其噪声适航限值采用H章的直升机噪声合格审定的替代程序附件J。对初级类、正常类、运输类和限用类具有最大审定起飞重量不超过3175公斤（7000磅）并按本附件进行噪声试验的直升机，在最大审定起飞重量下，第二阶段噪声限制相对于788公斤（1737磅）是82dB(SEL)，每增加一倍重量增加3.0dB。该限制可以由下述方程表示：LAE(limit)=82+3*[log10(MTOW/788)/log10(2)]dB式中：MTOW 是最大起飞重量，以公斤为单位。测试条件：一组试验必须由至少六次飞行组成。顺风分量水平飞越飞行的次数应与逆风分量水平飞越飞行的次数相等。①水平飞行和巡航飞行；②距噪声测量站上方150±15 米（492 英尺±50 英尺）的高度，并且③在测量站正上方±10°的范围内。图H1为飞越基准测量面。图H1 飞越基准测量面（3）本场运行飞机应达到的噪声适航限值①机场运行机型的性能临时起降点建设项目，飞行区等级为1B级，项目规划一条800m×30m的起降场，拟采用的直升机型为R-44、R-22，施瓦泽300C。机场主要机型的性能见表2-7。表2-8机场主要机型性能分类飞机型号发动机有地效⑴最大悬停⑵高度（m）载客数量起飞全重（Kg）型号单发功率数量直升机R44莱康明O-540-F1B5176kw1195141089R22莱康明0320119kw128652621施瓦泽300C莱康明HIO-360-D1A141KW132922930注：⑴有地效：所谓地效是指地面效应，即当直升机距离地面比较近时，其旋翼下洗气流会受到地面的影响，地面阻碍造成的流场变化使旋翼消耗的诱导功率（用于加速流经旋翼的空气）减小，也就是说此时直升机保持悬停所需功率要小于没有地面效应的时候。所以在有地效时，直升机能在更高的高度上保持悬停，这也是具体直升机的有地效升限高于无地效升限的原因。⑵悬停：直升机能在空中保持某一位置，相对于地面不移动也不转动的一种特征飞行状态。②运行机型应达到的限值依据CCAR－36－R1《航空器型号和适航合格审定噪声规定(2002年3月20 日发布，2007年4月15日第一次修订)》，运行飞机噪声应达到的限值见表2-8。表中同时给出了R44、施瓦泽300C适航认证时的实测数据，由实测的数据可知R44和施瓦泽300C的飞越噪声均可满足2阶段直升机限制标准要求。R22未查到相应的数据。表2-8机场运行飞机应达到的飞机噪声限值分类飞机型号起飞全重（Kg）应达到的噪声限值 SEL dB(A)实测（飞越）限值（飞越）直升机（EPNL）983.4R22621/82.0施瓦泽300C93078.8～81.182.7③计算选用数据以上机型在INM7.0C均有相应的数据，除R22用整机试车噪声计算外，本评价直接采用软件中的数据进行噪声预测计算。三、噪声预测5.2.1.1整机地面试车噪声影响预测和评价（一）停机坪地面试车噪声预测模式⑴ 噪声扩散衰减计算模式根据HJ2.4-2009《环境影响评价技术导则声环境》，停机坪地面试车噪声衰减计算模式如下：在已知距离声源r0处的A声级，距离声源ｒ处的声级可用（1）式计算：　　　　　　（1）　　式中：（2） — 倍频带衰减，dB；—几何发散引起的倍频带衰减，dB；—大气吸收引起