中国加油加气站数量、体制及及不同分布情况.docVIP

截止2006 年底我国已有93879家加油站，基本满足国内用户需要。目前我国的加油站已经形成多种所有制并存的格局。全部加油站中，国有加油站占53.3%，其他所有制形式的占46.7%，非国有加油站中,外商投资企业占2%。在成品油批发市场中, 国有占67%,其他所有制形式的占33%。 图 6 2007年我国加油站不同所有制企业所占比例 数据来源：中国石油论坛 4.1.2 我国民营加油站数量情况 目前，国内民营成品油批发企业约200 家，占全国批发企业总数的8%，占全国成品油批发量的5%；民营企业在全国拥有加油站4 万多座，占总数的43%，占全国成品油零售市场份额的13%。截至2006年底，共有48 家民营企业获得非国营贸易企业成品油进口经营权。 4.1.3 2006 年民营加油站数量门槛被取消 2006 年10 月底从中华工商联石油业商会获悉，迟迟未能出台的《成品油批发企业管理技术规范》在11 月发布，而《规范》征求意见稿中关于成品油批发企业加油站数量的门槛被取消，这意味着原先套在民营石油企业脖子上的枷锁被解开。 4.1.4 2006 年我国外资加油站数量 2006 年3 月31 日发布2005 /2006 年《中国生产资料市场发展报告》说，目前在全国8 万多座加油站中，有外资背景的加油站达3400家，约占4%。 该《报告》由商务部市场运行调节司和中国物流信息中心联合发布。《报告》指出，BP、壳牌、埃克森-美孚等与中国石化、中国石油合资，在江苏、浙江、广东、福建等沿海经济发达地区建立加油站，开展成品油经营。 4.1.5 中国积极发展建设加气站 在当前我国能源供应对外依存度增加、环保压力不断增大的情况下，加快发展燃气汽车恰逢其时。燃气汽车的发展受到加气站发展的制约，加气站的发展又取决于燃气汽车的发展规模，因此，加气站产业发展应引起足够关注。 取得较快发展增长潜力巨大 近年来，随着国家不断推广燃气汽车，城市加气站的数量不断攀升。1999 年到2004 年，国内城市加气站的数量由130 座上升到712座，增幅达448%。其中，LPG(液化石油气)加气站的年均增长幅度为34.3%，CNG(压缩天然气)加气站的年均增长幅度为32.2%。 虽然加气站增长幅度喜人，但同世界发达国家相比，差距仍是显而易见的。2004 年，日本加气站保有量为1921 座，美国保有量为3300座。同时，国内加气站的分布也表现出了极度不均衡的特点，主要集中在成都、上海、北京、乌鲁木齐等城市。所以总体看来，国内燃气汽车加气站的发展尚处于初级阶段。 现实问题不少制约产业发展 目前，燃气汽车和加气站的发展，也存在不少现实的问题。 汽车产业结构调整步伐缓慢。我国从1999 年开始推广燃气汽车，当时的试点城市有北京、天津、上海、广州等城市，燃气汽车拥有量仅为4.3 万辆，到2004 年末，保有量增加到21.5 万辆。虽然燃气汽车保有量增幅不小，但2004 年，我国汽车总保有量已达2700 万辆，同燃油汽车更加迅猛的增长势头相比，燃气汽车发展缓慢。 从燃气汽车运行情况看，燃气汽车的性能亟待改善。目前国内的燃气汽车多数是在汽油发动机的基础上改装的，燃料多元化反而导致燃气汽车性能不稳定，如冬天启动慢、夏天空调效果差等，一定程度上降低了燃气汽车在消费者心目中的形象。 加气站建设缺少系统规划。加气站的建设和发展是一项复杂的系统工程，其中供气稳定是加气站发展的最基本的条件，但此前一定程度上存在的供应紧张，客观上影响到了加气站的发展。 加气站布局不合理、配套设施不完善。目前，城市大多加气站位置较为偏僻，汽车加气不够便捷。同时，由于加气站大多在城市，燃气汽车无法在长途行驶中加气，影响到正常使用。此外，维修费用较高、配套设施缺乏等，也影响着加气汽车的使用。 价格管理不到位。车用液化气价格一直没有国家标准，加气站一般根据气源和质量标出不同价格，价格的混乱直接影响着加气站的经营信誉。目前只有上海和广东对车用燃气制定了指导价，其他城市均处于无序状态。 气站建设、燃气质量没有统一的规范与标准。LPG 加气站、CNG 加气站的设计规范及车用LPG、CNG 燃料质量标准的制定尚未完成，各地区也没有明确的管理部门。 市场准入门槛高。据了解，建设一座LPG 加气站，投资至少需要200 万元，一座CNG 站耗资少则几百万，多则上千万，高投入使一般投资者不敢问津。再加上较高的增值税和其他营运成本，以及燃气价格一度批零倒挂，加气站的利润空间受到挤压，很多加气站因此而亏损。 加快结构调整呼唤产业扶持 发展燃气汽车和加气站，无论是从能源角度还是从环境角度看，都是好事，所以，政府应该持积极鼓励的态度，加快结构调整，给予一定的扶持。 以川渝地区和广深地区为例。川渝地区具有独特的资源优势，无论是立足于现有的产业优