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公交柴油车使用过程中如何节油 1前言 在能源越来越紧缺、越来越昂贵的2l世纪，如何节能降耗是各行各业关注的问题。公交柴油车辆作为社会必须的公共设施之一，在车辆中占有一定的保有量。因此，如何使公交柴油车在使用过程中更节油。也是许多人关注的问题。本文就影响油耗的因素进行了分析，并推荐了一些节油的技巧和方法，供广大公交驾驶员参考。 2影响油耗的因素和影响程度 影响油耗的因素非常多。有整车和发动机设计方面的，有匹配方面的，也有使用方面的，具体如图1所示。 不仅如此，各种因素对油耗的影响情况也比较复杂．单一因素的影响程度也各不相同。本文简要介绍一些关键因素的具体影响机理。 2．1线路性质及其具体线路特点 路况是影响油耗的最大因素，其原因主要在于，发动机设计用于克服阻力的比例以及刹车和怠速等能量的损耗比例在不同性质的线路上。差异非常大。另外，在低油耗区使用概率也不同。表l所示为一些典型线路路谱分析出来的路况特点（徐州公交KLQ6100G在25路、13路、48路行驶情况）。通常，可将城市公交线路工况分为拥堵型、普通型和通畅型3种情况。不同类型线路的平均百公里油有较大的差异，一般相差在20％以上。图2为拥堵型和通畅型2种典型城市公交线路的车速频次分对图。 表1 城市公交路况类型及其特点 路况类型 拥堵型 普通型 通畅型 典型线路特点 城区线路、路况差，道路拥堵、红绿灯多 兼有城区城郊线路，有时堵或部分路段堵 成交线路，仅受站点和红绿灯影响，不堵车 车 速 特 点 停车时间% 20-30 10-20 5-10 刹车时间% 25-30 20-25 15-20 平均车速 KM/h 18 25 34.4 车速分布 KM/h 2/3的车速分布在5-30 2/3的车速分布在10-40 2/3的车速分布在15-55 百公里平均油耗 L* 24-30 22-28 19-25 行驶200KM平均时间h 11.1 8 5.81 *指10米城市公交车不开空调时的平均百公里油耗（柴油）,开空调多耗2-3L 2．2驾驶习惯 统计数据表明。同线路上的不同驾驶员营运的油耗差异可达20%以上，即使同一辆车，不同的驶员的油耗差异可达20％以上。其原因在于。有些驾驶员的换档和驾驶习惯较好，而有些驾驶员则不然。好的驾驶操作时不仅预见性和心态较好。油门和刹车控制得较好，而且档位使用合理，经常使发动机在低油耗区工作。实际公交线路跟踪采集的2个典型驾驶员的路谱数据及其分析结果如图3和图4所示。其中，图3是2个驾驶员的油门开度和对应的喷油量对比。喷油量曲线所包围面积即对应的油耗量。可以看出A驾驶员油门开度最大不超过70％，且油门路谱曲线为“尖峰型”或“倒型”；而B驾驶员则油门控制比较粗暴，油门经一踩到底，即油门开度为方波型或“Ⅱ”型曲线，经常保持在l00%状态，因此， B驾驶员对应的喷油曲线包围面积比A驾驶员的大得多．即耗油要多得多。因此，实际操作中．A驾驶员控制发动机转速较低，平均转速为1058r／min，对百公里油耗为25L：而B驾驶员在行驶时发动机的转速则较高，平均转速达到1228r／min 对应的耗油量高达36L。这表明，驾驶员的油门操作对油耗影响非常大，需要重视。 另外，驾驶员的换档规律对油耗的影响也较大。原因在于，常用工况的转速和负荷区域是处在发动机的低油耗区还是高油耗区，对油耗有一定的影响。图5所示为某发动机的万有特性曲线图，图中显示了发动机扭矩T、功率P、油耗ge和转速n之间的关系。最内层的等油耗率曲线是最经济的区域，油耗率最低，越外圈的曲线油耗越差。发动机的动力用于克服负载(阻力)，在高转速区域和低转速区域，对应负载率不同，油耗消耗不同。从图中可以看出，同一转速时，负载率越低，油耗越高；同一功率时，即克服阻力需要提供一定动力时，在低转速的负载率高，油耗相对较低，而在高转速的负载率低，油耗相对较高。 2．3发动机和整车的匹配合理性 发动机和整车的匹配包括动力匹配和发动机相关系统附件匹配两方面。动力匹配包括发动机和变速箱及后桥的选型和传动速比的选择。任何一个环节匹配不合理，都可能使车辆先天不足，导致动力性或经济性达不到要求。比如发动机功率的选择。如果功率过大，或者使常用工况处在发动机的低负荷率高油耗区域，或者因动力预留过大，使驾驶规律粗暴的车辆的油耗情况进一步恶化。而速比选择不合理，或使发动机的常用工况区和低油耗区错开，导致油耗高，或使动力不足情况出现。图6和图7所示分别为主减速比对动力性和经济性的影响。 整车上与发动机相关的系统附件匹配是否合理．也会直接影响发动机性能的发挥。通常，发动机对外围系统提出一定的匹配要求，如进气阻力、排气阻力、水箱在最大扭矩工况和标定工况的散热量、中冷器能力等等，这些参数能否达标都将对性能有较大的影响。图8所示为某发