交通工程基础全第3章交通流特性幻灯片.pptVIP

用Greenshields 模型分析交通流的实例1（P148/132）： * * * 用Greenshields模型分析交通流的实例2： 已知某公路上自由流速度为80km/h，阻塞密度为110veh/km。试用Greenshields模型求： （1）在该路段上期望得到的最大流量； （2）达到最大流量时所对应的车速。 　　间断流是指有外部固定因素影响的周期性中断交通流。主要指信号交叉口的交通流。 　　信号交叉口的交通流特性常用饱和车头时距、饱和流率和损失时间来描述。 　　稳定行驶的连续流的车头时距称为饱和车头时距（ht），则饱和流率S为： 　　　　　　　　　　　　　　　　(辆/h·车道) 　　 　　信号交叉口处的车辆不可能以饱和流率通过，它有红灯时的停车时间和红灯变绿灯的启动损失时间及清尾时间，因此S是个假想值（理想值）。 3.4 间断流特性 下图表示了车辆启动时的车头时距分布情况： 　　启动损失时间为：l1=∑ti 　　清尾时间l2指本方向最后一辆车进入交叉口的时刻与另一方向变为绿灯的时刻之间的时间差。 　　对一个信号交叉口的某一进口车道而言，其在一个信号周期内所能通过的最大车辆数，应为饱和流率与有效时间的乘积。 　　有效时间=信号周期-本方向红灯时间-l1-l2 　　车辆在信号交叉口处的总损失时间称为延误。车辆除在信号交叉口处有延误外，在很多其他地方也存在延误，以下给出几个有关延误的概念： 　　延误：时间的损失。 　　停车延误：车辆通过道路某一部分的停车时间。 　　行程时间延误：实际行程时间与正常行驶时间的差值，包括停车时间和慢行延误。 　　固定延误：由交通控制装置引起的延误。 　　运行延误：由各种交通组成部分之间的相互干扰而引起的延误。分内部干扰和侧向干扰。 　　排队延误：车辆排队时间与自由行驶过排队路段的时间之差。 　　引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间之差。 习题 * * 习题 * 习题 * 习题 * 习题 * 习题 第三章课后习题1，2，3，4 * 习题 3.2.2 速度与行程时间 速度： 描述交通流状态的第二个宏观参数 单位时间内通过的距离 用S表示, 单位是mi/h或ft/s（km/h或m/s） 行程时间： 通过某一路段所使用的时间 包括停车时间 用t表示，单位是h或s S与t的关系——成反比： 几种特征速度： 地点速度 车辆通过某一地点时的瞬时车速, 用做道路设计、交通管制、交通规划资料 行驶速度 区间距离/行驶时间(不包括停车时间) 行程速度 区间距离/行程时间 临界速度 道路达到通行能力时的车速 自由流速度 一辆车在无其他车辆干扰的条件下通过某一区段的最高车速 速度的平均度量： 1.时间平均车速（TMS） 通过道路某一点所有车辆的地点速度的平均值 也是所有车辆地点速度的算术平均值 2.区间平均车速（SMS） 行驶于道路某一长度内的全部车辆的车速分布的平均值。 可以用区间距离/平均行程时间求得。 所有车辆行程速度的调和平均值 TMS与SMS之间的区别： TMS是点测量值，SMS是区间测量值 SMS通常比TMS小，因为低速车在区间内占据空间的时间长。 计算TMS与SMS的实例1： 计算TMS与SMS的实例2： 有三辆汽车，分别以20km/h,40km/h和60km/h的速度，通过长度为10km的路段，求时间平均速度与区间平均速度。 3.2 交通流参数 3.2.1 交通量和流率 3.2.2 速度与行程时间 3.2.3 密度与占有率 3.2.4 车头时距与车头间距 3.2.3 密度与占有率 密度： 定义：单位长度道路或车道上，某一瞬间所存在的车辆数 用D表示，单位是veh/mi或 veh/mi/ln ( veh/km 或 veh/km/ln ) 密度是在一段道路上测得的瞬时值 不容易直接测量，经常用速度和交通量来间接计算 但密度是三个参数中最重要的一个，因为它可以最直接地反映交通需求 常用特征密度 临界密度 交通量达到理论通行能力时的密度。 阻塞密度 速度趋于零，交通量也趋于零时的密度。 占有率 与地感线圈检测技术相关的指标 地感线圈的原理：电磁感应 地感线圈虽不能直接测量密度，但可以测量占有率，通过占有率推算密度。 用占有率推算密度的方法： 推导过程详解： 占有率分为时间占有率（Ot）与空间占有率（Os） Ot＝车辆检测器的占用时间/总观测时间 检测器的占用时间是车辆的前保险杠激活检测器的上游边界开始，直到车辆的后保险杠离开检测器的下游的边界为止 在检测器接通期间，车辆驶过的距离为：Lv+Ld，这一距离被认为是车辆的有效长度。 Os=N（Lv+Ld）/L=D(Lv+Ld)/5280，其中N为检测时间内通过车辆数，D为交通流密度，单位ve