现代汽车典型电控系统结构原理与故障诊断第2章节幻灯片.pptVIP

　　拆下氧传感器的插头，检测氧传感器的加热器电阻应为几十欧姆，检测氧传感器的信号电压时万用表应置直流电压挡。氧传感器信号电压故障一般有一直低信号(小于0.45 V)，一直高信号(大于0.45 V)，信号断路(等于0.45 V)和响应时间慢四种故障. 　　SGM别克车的氧传感器有两个，三元催化净化器前有一个主氧传感器，三元催化净化器后有一个副氧传感器，SGM别克车氧传感器电路见图2-100所示。 图2-100 SGM别克车氧传感器电路 　　发动机控制电脑PCM在氧传感器信号和接地电路间提供一个约0.45 V的偏置电压。当使用10 MΩ内阻的数字万用表测量时，该偏置电压则会低至0.35 V。混合气稀，氧传感器输出信号小于0.45 V时，当发动机控制电脑PCM接收到小于0.45 V的信号，将增加喷油器的喷油脉宽来补偿过稀的状况；当PCM接收到大于0.45 V的信号，将减少喷油器的喷油脉宽来补偿过浓的状况。 当氧传感器信号电压低于0.175 V时，在混合气加浓控制操作期间，氧传感器信号电压始终低于0.6 V，上述状况历时达5 s，发动机控制电脑将设置故障码P0131。 检测步骤如下： 　　当主氧传感器信号电压高于0.975 V时，持续时间超过45 s；在减油模式控制操作期间，主氧传感器信号电压高于0.2 V，持续时间超过5 s，发动机控制电脑将设置故障码P0132。 检测步骤如下： 　　PCM连续监视氧传感器信号100 s，在监视期间，PCM对从浓到稀和从稀到浓的响应次数，并将完成所有转换过程的时间进行累加。利用该信号，可确定每个转换过程的平均时间，若平均响应时间太慢，当氧传感器从稀(小于0.3 V)向浓(大于0.6 V)的平均转换时间大于0.175 V，从浓(大于0.6 V)向稀(小于0.3 V)的平均转换时间大于0.160 V时，PCM则设定故障码P0133。 检测步骤如下： 　　氧传感器信号不正常，不仅仅是氧传感器本身故障，还应检查燃油压力是否过高(标准284～325?kPa)；喷油器雾化状况及各缸喷油器喷油量均匀性；油蒸汽排放碳罐是否燃油饱和；空气流量计信号；油压调节器及其管路是否有燃油；节气门开度传感器信号；主氧传感器内部是否短路，表面是否污染；信号线等搭铁线断路；PCM接插件；线束是否断路接触不良等。 　　(2) 氧化钛式。 　　氧化钛式氧化传感器与氧化锆式不同，氧化钛传感器工作原理与发动机冷却液传感器和进气温度传感器类似，包含一个可变电阻，可变电阻值根据条件改变。但与水温传感器和进气温度传感器不同的是，氧化钛传感器是根据周围的空燃比变化而改变电阻值，而发动机控制电脑PCM则读取电阻两端的电压降，通常PCM提供给氧化钛传感器一个工作电压。 　　大多数氧化钛传感器在多点喷射系统中使用，如4.0L切诺基和WSANGLERS(1991年前)吉普；一些3.0L的克莱斯勒EAHLE，SUMMIT；1986年后的日产300ZX和STANZA 4WD；1982年后的日产千里马和SENTRE等车；1983年和以后的日产P21卡车和一些1988年后的丰田车，例如4-RUNNER；1991年前4.0L吉普用5 V电源电压，其他用1V电源电压。在吉普4.0L车上，传感器信号在0～5 V间变化，传感器与氧化锆传感器的输出信号电压相反，浓时输出电压低，稀时输出电压高。氧化钛与氧化锆传感器的响应时间一般是一样的。 　　13) 爆震传感器 　　爆震传感器在时代超人车上装有两个，1、2缸间一个，3、4缸间一个。当1、2缸的爆震传感器将爆震信号传递给发动机控制电脑后，发动机控制电脑再根据凸轮轴信号，就能正确地判断出是1缸爆震还是2缸爆震。 　　发动机控制电脑的33号端子输出2.5 V电压到爆震传感器，爆震时产生的振荡电压信号与2.5 V电压相加或相减，发动机控制电脑的33号端子即可获得爆震频率信号。因此，当点火开关“ON”时，33号端子与搭铁点间电压应为2.5 V，当用金属物轻击爆震传感器附近缸体时，电压应在 2.5 V上下摆动，如无电压或轻击缸体时电压不变动，那应检查线路及爆震传感器本身。检测方法如下： 　　霍尔效应式曲轴位置传感器装在变速器壳前端内，通过齿圈向发动机控制电脑提供发动机转速和曲轴位置信号，发动机控制电脑据此信号确定最佳喷油和点火正时。点火基准传感器(凸轮轴位置传感器)装在分电器中，也是霍尔式的，它用来向电脑提供1，4气缸位置，以便发动机控制电脑确定适当的点火顺序。检查点火基准传感器是否良好的方法是： 　　桑塔那时代超人车的霍尔式凸轮轴位置传感器如果没有信号，发动机仍将继续运行，且能再次启动，因为在双火花点火系中，发动机每一转各缸产生1次火花。不是象通常情况下每转2转各缸产生1次火花。没有凸轮轴传感器信号，只是