道路立体交叉设计演示幻灯片.ppt

城市立交匝道计算行车速度(km/h) 表9-3 相交道路计算行车速度(km/h) 主线计算行车速度(km/h) 相交道路计算行车速度（km/h） 主线计算行车速度 120 80 60 50 40 120 80 60 50 40 80 60~40 50~40 / / / 50 / 40~30 35~25 30~20 / 60 50~40 45~35 40~30 / / 40 / / 30~20 30~20 25~20 2.按匝道的不同形式选用 同一座立交各条匝道的计算行车速度应有所同，原则上应根据匝道的形式选用。 （1）右转匝道宜采用上限和中间值； （2）定向式左转匝道宜采用上限或接近上限值； （3）半定向式宜采用中间或接近中间值； （4）环圈式宜采用下限值； 3.适应出、入口行驶状态的需要 （1）驶出匝道分流端的计算行车速度不能小于主线计算行车速度的50％～60％； （2）驶入匝道与加速车道连接处的计算行车速度应保证车辆驶至加速车道末端的速度能达到主线的70％； （3）接近收费站或次要道路的匝道末端，计算行车速度可酌情降低。 4.考虑匝道的交通组织 双向无分隔带的匝道应取同一计算行车速度； 双向独立的匝道依交通量的不同而分别选用。 (三)设计交通量 匝道的设计交通量主要根据相交道路的交通量，结合交通调查资料，来进行直行、左行和右行方向交通量的分配。图9－22为某交叉口交通量流向与流量图。 (四)通行能力 1.匝道的通行能力 匝道的通行能力取决于匝道本身的通行能力、入口处的通行能力和出口处的通行能力，以三者之中较小者作为采用值。 通常出口和入口处的通行能力与匝道本身通行能力相比甚小，故匝道的通行能力主要受出、入口处通行能力的控制。出、入口处的通行能力可按如下六种情况计算： （1）单车道匝道驶入单向双车道主线（图9－23 a ) 取较小者 (9-2) 式中：Vr―――出口或入口处的通行能力 (pcu/h)； VD―――主线每一车道设计通行能力 (pcu/h)； Vf―――主线单向合计交通量 (pcu/h)。 (2) 单车道匝道驶出单向双车道主线（图9 －23 b ） (9-3) (3)单车道匝道驶入单向三车道主线（图9－23 c） 取较小者 (9-4) (4)单车道匝道驶出单向三车道主线（图9－23 d ） (9-5) (5)双车道匝道驶入单向三车道主线（图9－23 e ） 取较小者 (9-6) (6)双车道匝道驶出单向三车道主线（图9－23 f ） (9-7) 2 交织路段的通行能力 交织是互通式立交常用的交通组织方式之一。如环形立交、部分苜蓿叶式或全苜蓿叶式立交本身就存在交织运行。另外，为消除冲突点，常在匝道上为交叉车流设置一段公共匝道，形成交织路段。交织路段的通行能力可由图9－24，根据计算行车速度和交织路段长度求得。 四.匝道的线形设计标准 The line’s designed standard of circuit (一)匝道的平面 1.匝道平曲线半径 匝道的平曲线半径直接影响着匝道的式、用地、规模、造价以及行车的安全性与舒适性。匝道园曲线最小半径计算公式与第三章公式相同。表9－5为公路立交匝道园曲线最小半径，通常应选用大于一般值的半径，当受地形条件或其它特殊情况限制时,方可采用极限值。城市立交可参考采用。 匝道圆曲线最小半径 表9-5 匝道计算行车速度(km/h) 80 60