客专路基压实标准与检测技术演示幻灯片.ppt

客运专线铁路路基填料、检测标准及检测技术;主要内容;客运专线铁路路基质量检测的重要性和必要性;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基填料;客运专线铁路路基试验检测;客运专线铁路路基试验检测;客运专线铁路路基试验检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基试验检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基试验检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基试验检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基检测;客运专线铁路路基压实标准（参数）;压实系数K;K30 平板载荷试验 对直径30cm的刚性荷载板分级施加静荷载，在测得的应力——位移曲线上，取位移1.25mm所对应的应力与1.25mm的比值，定义为“地基系数K30”。 K30 =σ1.25 /1.25 (MPa/m) 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） ;K30现场试验;Evd 动态平板载荷试验 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2010） ;Evd现场试验;参照《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2010）; 几十年来，国内外均沿用美国三十年代提出的压实度指标，即压实系数K（Dpr）、相对密度Dr或孔隙率n作为路基设计及施工控制的土的压实质量标准。 虽然压实度为参数的路基压实质量标准具有击实试验指导现场施工、现场检测简便等优点，但是，对于高速铁路或其他对强度指标要求严格的情况，仅靠压实度参数来反映填土的压实质量就有其局限性。 ; 为了保证路基填土的强度指标，七、八十年代，许多国家开始用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数，即所谓的“抗力检测法”。其中包括美国的CBR（加州承载比值）标准，德国、法国、奥地利和瑞士等国家的静态二次变形模量Ev2 标准，日本的地基系数K30 标准等。 我国自大秦重载铁路修建时开始引用日本的K30 标准，并且在新建干线铁路和准高速铁路上得以应用。可见，采用强度及变形参数作为控制指标是路基质量标准的一大进步。 ; 然而，无论是静态二次变形模量Ev2，还是地基系数K30 ，两者都是采用φ300mm的静态平板载荷试验仪，通过在压实填土表面做静压试验测得的，二者反映的都是静态应力作用下土体抵抗变形的能力。众所周知，铁路路基承受的是列车运行时产生的动荷载，特别是高速列车的出现，动荷载产生的冲击力对路基的影响更为明显，而K30 和Ev2值都不能完全反映列车在高速运行条件下所产生的动应力对路基的真实作用状况。 ; 另外， K30 和Ev2试验设备和试验方法上还存在着一些不足： 试验设备庞大，需要大吨位加载车； 操作复杂、麻烦，要求条件苛刻； 费时、费力； 占用人员和台班费，检测费用高； 要求有宽敞的试验场地，不适用狭窄地段； 试验结果影响因素较多，误差较大等。 ; 为解决上述问题，德国HMP公司于80年代初开始研发一种轻型、便携、快速、高自动化、高精度的地基承载能力的动态测试仪器，称为“轻型落锤仪”，德文缩写“LFG”。 通过“轻型落锤仪”试验所检测的地基承载力指标，术语称为“动态变形模量”，符号“Evd”。因此， “轻型落锤仪”也称为“Evd动态变形模量测试仪”。 ; Evd试验仪器和试验方法的研究与应用，有效地克服了K30 和Ev2上述不足。 具有体积小、重量轻、便于携带；安装及拆卸方便、操作简便；自动化程度高、测试速度快；性能稳定、测试精度高；检测费用低；适应范围广等优点。 Evd 将成为路基质量检测的发展方向。;;;国内Evd 研究情况;国内Evd 研究情况;国内Evd 研究情况;Evd 主要应用于以下两个方面：