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* 事件九: B-2656左减震支柱阻尼活门安装不到位 10月12日B-2656飞机航后检查发现左主起减震支柱漏油，工作者更换该减震支柱内部全部封圈。11月2日，该机在太古执行C5退租检进行起落架收放测试时，发现左右起落架减震支柱全伸出后缓冲长度不一致，左边比右边短约1英寸，分解检查发现左减震支柱阻尼活门安装不到位。 * 事件九: B-2656左减震支柱阻尼活门安装不到位 事件调查: 10月12日航后检查发现左主起减震支柱漏油，随后工作者及工程师根据AMM-32-11-21更换该减震支柱内部全部封圈。在分解完缓冲支柱内各部件后，工作者按顺序将各部件摆放在工作台上。在组装时，工程师有查阅相关手册（IPC、AMM）。在安装阻尼活门时，工作者在工程师的指导下进行多次尝试后，认为所安装的位置可以顺利组装就是正确的安装方法。组装完成后按AMM12-15-31对该减震支柱进行油气勤务，推拖飞机后检查无渗漏，支柱伸出量正常（LA67033）。他们根据经验，缓冲支柱内筒内部部件如果组装不正确，很难顺利装入外筒。在按上述方法组装好内筒后，一次尝试就顺利将内筒装入外筒，且检查缓冲支柱伸缩正常，后续根据手册勤务检查均正常，因此工作者和工程师认为缓冲组装没有问题。 * 事件九: B-2656左减震支柱阻尼活门安装不到位 事件调查: 10月16日进太古做退租检，11月2日B-2656飞机准备做起落架收放测试，顶起飞机后发现左右主起落架镜面长度不一致，左主起略微短一些。监修小组经过讨论，要求太古停止测试，并要求太古分解起落架检查原因，随后通知技术处人员到现场观看。太古对左主起落架分解检查，发现是阻尼环没有装到位，太古重新进行恢复，测试正常。事后分析，要想正确安装，需将上部轴承组件向上推一下，将阻尼活门涨开越过一个台阶装入轴承组件下部的间隙内。 * 事件九: B-2656左减震支柱阻尼活门安装不到位 事件调查: 根据MF/8201-7“必检项目管理程序”，更换起落架减震支柱封圈不属于必检项目。 工作者的人员资格情况：工作者A：737-300 ME B级授权。工作者B：737-300 ME C级授权，及放行资格。工程师：737-300 ME C级授权、放行资格级检验授权。此前，工作者A仅参与拆过此机型主起落架1次，在本次工作前从未做过起落架的安装工作。工作者B参与拆换过2次，工程师参与拆换过3次。 * 事件九: B-2656左减震支柱阻尼活门安装不到位 原因分析: 现场管理不到位：该工作比较复杂，涉及很多部件的拆装和定位。组织人员没有有效地控制整个拆换过程，没有采取恰当的方法记录部件位置，是本起事件的主要原因。 * 事件九: B-2656左减震支柱阻尼活门安装不到位 原因分析: 工作者缺乏经验和培训：工作签署者A仅拆过此机型主起落架1次，在本次工作前从未做过该机型主起落架的安装工作。工作者B参与拆换过2次，工程师参与拆换过3次。维修人员缺乏工作经验和培训，是本起事件的次要原因。 * 事件九: B-2656左减震支柱阻尼活门安装不到位 原因分析: 缺乏检验：该工作比较复杂，若部件位置安装不正确，会危及飞机营运安全。但手册没有纳入必检项目，是本次事件的客观原因。 * 事件九: B-2656左减震支柱阻尼活门安装不到位 结论 基于以上情况，确认该事件是更换左主起减震支柱封圈时阻尼活门安装不到位引起。B-2656在飞行一天后就执行退租检，由太古发现安装错误。本事件虽未造成后果，但左主起减震支柱阻尼活门位置安装不到位，造成飞机安全隐患，属维修一般维修差错。 维修现场管理不到位，在部件拆换过程没有采取有效措施记录部件位置。在没有把握时，没有多方求证，凭经验安装部件。该维修项目的工程师（组织者）应负主要责任。 施工者在没有把握时，凭经验进行安装，应负次要责任。 * 事件十: B-2819维修记录填写不完整 2007年11月9日约10:35，B-2819飞机执行完舟山—厦门航班在厦短停时，检查发现右主起空地电门靶标及其安装支架断裂丢失；机务人员未在维修记录本上对该缺陷完整记录。 * 事件十: B-2819维修记录填写不完整 事件调查: 11月9日约10：30，B-2819执行MF8576舟山—厦门航班，在厦门短停时检查发现EICAS显示“右侧皮托管加温”信息，且右侧两个皮托管在地面双发关车后仍加温，随即排故。进一步检查发现右主起空地临近传感器的一个靶标支架断裂，空地传感器S10697靶标丢失，传感器S10697一直处于空中状态，使右侧皮托管在地面持续加温，并出现EICAS警告信息。机务人员针对故障“右边两个皮托管在地面处于加温状态”，在航线维修记录本上办理了推迟维修（LA51977）。查阅航线技术服务处工作交接本（2007/09/20—2007/11/20），记