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中国民航航空总局局长杨元元：“现在我们希望的，或者说我们要求的，是两个公司之间的协商，用协商的办法，不要用打官司这种办法，但是我想飞行员流动总是趋势，政府只能慢慢地把它规范起来，在初段规范起来让它流动更有序一些，这样就会对安全对各方面都会有好处。” 国家民航总局鼓励各个航空公司到国外去招飞，而不要互相挖墙角，杨元元局长认为，争夺飞行员除了紧缺外，一个重要原因是现有飞行员的培养体制的问题，目前这种培养体制一定程度制约了飞行员的增长和流动。 徐兵，深圳航空公司机长，有10年左右的驾龄，他走上机长的道路和国内大部分飞行员差不多，分几个阶段： ①招收阶段：航空公司招收他的时候，他还是个毛头小伙，一点飞行知识都不懂。 ②录取后的学习阶段：“体检政审这些合格完成以后，由深圳航空公司录取，送到中国民航飞行学院，然后四年毕业后回到深圳航空公司。” ③小改大的培训阶段：在民航飞行学院学徐兵拿到的只是商业驾照，可以开小型飞机，在他毕业后回到了深圳航空，还要进行改飞大型客机的培训。小飞机改大飞机，要飞过50个起降训练，考核合格之后才可以坐在驾驶仓里当观察员，。 ④观察员到副驾驶阶段： 改装机型完成合格训练以后，就来到深圳航空公司飞行部，飞行部安排进入实际航班，生产运营，刚开始没有多少经历，从观察员开始，观察够100个小时之后，才能坐到副驾驶位置上，由机长带飞，而从副驾驶到机长，更是一个漫长的过程。 ⑤“达到3000的实际经历时间才达到机长最低标准，到了3000小时以后公司经过选拔，经过选拔训练，觉得可以了，经过考试合格，然后拿到中国民航颁发的航线运输执照，拿到执照以后，公司就可以聘请当机长。” 从徐兵进入飞行学院那一刻开始，所有费用都是由航空公司支付，自己一分钱学费都不用掏。 　　“如果说是一个高中毕业，直接参加高考然后进行训练的这种成本大概是，航校毕业以后大概是65万左右，完成737的初始模拟器训练还要20万左右，加一起大概90万左右，这么一个基本的成本，这是在真正的航班生产之前。” 　让徐兵成为一名飞行员，航空公司大概掏了100万左右，但这仅仅只是其中一部分，不包括他在公司试飞，当观察员期间的一些费用。 　　从被公司录取的那天开始，航空公司就不断的在飞行员身上花钱，所以航空公司根本就没考虑过要让飞行员离开。 　　徐兵：“我记得合同上没有具体协议，你离开怎么样，不离开怎么样。” 　记者：“当时有签这样的条款吗？” 　徐兵：“没有。” 　记者：“也就是按照这个理解，你需要为x航干一辈子，在你职业生涯里头。” 　徐兵：“从现状来看是这样。” 我国飞行员体系还是的计划经济模式下运作，而在国外，飞行员流动已经完全市场化，深圳航空此次招收的40名巴西籍飞行员，大部分都来自巴西一家航空公司，这40人离开巴西的航空公司比起东航的那几位机长就简单得多了。 巴西飞行员：“如果在巴西走的话，提前一个月告诉公司就可以，不仅在巴西国内，在全世界飞行员找工作都很容易。” 巴西飞行员他们基本上都是自己花钱上飞行学校，航空公司没什么成本，所以他们来去都自由。 在巴西，他们花了4万多美元考取飞行执照，飞了一段私人飞机被招募到航空公司，经过短期培训就可以上岗，这种模式也被民航总局认可，考虑改变目前国内飞行员培养的体制。 我国培养飞行员的这种制度依赖于各家航空公司，而航空公司的计划常常赶不上市场的变化，4-5年前没有哪家航空公司预见到今天的市场会如此火爆，国内不够用，深航只好需求外援，但用外籍飞行员得破费不少。 “不可避免的，国际飞行员薪水报酬要比国内高出一截，一大截。” 徐兵：“我们有一些想法，飞行航线一样，飞行小时一样，但是他们拿的要比我们要高几乎1.5到2倍。” 记者：“你觉得这是不公平的地方。” 徐兵：“对阿。” 《民用航空器维修人员执照管理规则》第23条就取得民用航空器部件修理人员执照应具备的资格要求为： 1.年满18周岁，身体健康； 2.至少具备下列任一经历： （1）具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作； （2）独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作； （3）经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。 3.能正确读、写申请专业相关技