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日本高速公路建设的历史和现状 作者：- 文章来源：- 点击数：4681 更新时间：2004-7-7 。。 1997年12月18日，横跨东京湾的东京湾海隧海桥公路正式开通了。这是一条汽车专用道路，全长15.1km，构造奇特。西半侧的大约10km为海底隧道，船舶能够在上方通行；东半侧的5km为跨海大桥，这种海隧海桥公路系统可谓世界之最。桥梁和隧道交接的部分，是一个名叫海萤的人工岛，为喜爱新奇事物的东京圈居民又提供了一个新的游览景点。东京湾海隧海桥公路连接东京、千叶县的木更津和神奈川县的工业城市川崎，把从川崎到木更津的行车时间由2h缩短到30min。建设费用总投资1.44万亿日元，而且在建设中还引进了来自企业等方面的民间资金，揭开了日本高速公路建设史上新的一页。 　　1、 速度带来了梦想和希望 　　日本的第一条高速公路，诞生于35年前的1963年7月，是连接名古屋和神户，全长190km的名神高速公路。当时，首先开通了连接滋贺县栗东町和兵库县尼崎市的第一期工程区段的71km。日本由此步入普及汽车的时代。 　　此后，全国各地开始陆续建设高速公路。现在，仅仅是日本道路公团管辖下的高速公路的总长度，就超过了6000km。60年代开始动工修建的高速公路，并不只有名神一条。另外还有中央高速公路、东（京）名（古屋）高速公路、东京的首都高速公路和大阪的阪神高速公路。由于当时的日本经济正在高速增长，因此出现了人员和货物大量高速流动的市场需求。 　　日本高速公路发展的最大特征，是从最初阶段就采取了通行收费制度。虽然使用高速公路要交通行费这种做法在亚洲国家相当普及，但是在当时公共交通事业发达的美国和德国，人们可以免费利用州际高速公路。所谓《公路整备特别措施法》，其主要规定就是在各种高速公路等道路完工后的一段时间内征收通行费，30年后如果能够收回建设资金，就可以像一般国道一样免费通行。 　　2 、高速公路建设的柱石 　　虽说收费制度解决了建设资金的回收问题，但筹集建设资金仍是个大问题。而且当时还规定，每条公路都应当设法在开通使用后30年内还清所有借款。当时的日本，首先依靠邮政储蓄收集民间资金进行财政投资信贷，不足部分则依靠国际支援。邮局开办的邮政储蓄，实际上起到了国营银行的作用。邮政储蓄为高速公路等基本建设提供了丰富的资金来源。 　　1957年在世界银行行长莱克访问日本之际，日本开始向世界银行申请280亿日元（约7800万美元）的贷款，用于电力工程、钢厂以及高速公路等建设。结果，名神高速公路总建设费用1148亿日元中的1/4，也就是288亿日元（约合8000万美元）来自世界银行的贷款。总建设费用达3425亿日元的东名高速公路，也分四次从世界银行获得了1080亿日元（约合3亿美元）的贷款。 　　从当时世界银行的贷款规模和货币价值来看，为日本的高速公路建设提供了将近4亿美元贷款一举，无疑是一种相当冒险的行为。因此世界银行在提供贷款之际，理所当然地附加了种种条件。 　　动工兴建之际，由于世界各国对日本的建设技术不放心，因此从美国和德国引进了最先进的建设技术。当时的日本几乎没有任何技术上的积累，尚不具备设计和修建可以使汽车在时速超过100km时也能够平稳地转过各种弯道的高速公路技术。担当日本高速公路设计工作的是西德的工程师多施博士。当时许多日本人还认为修建高速公路使用的无非就是普通的土木技术，没有多少神秘的地方，多施博士带来的线性技术，给日本的公路建设技术带来了一场革命。如同明治时代开化黎明期一样，来自海外的这些新技术成了日后日本公路建设技术的重要基础。 　　此外，世界银行决定贷款以后，还推行了工程承包商的国际招标。要兴建如此巨大的工程，并且要动用国际资金，引进具有高透明度的招标制度也是理所当然的。但是由中标的外资企业承建的工程，只有东名高速公路的一个区段。而且这家承包商在工程没有完成之前就宣布撤退，剩下的工程施工权最后还是转让给了日本企业。 　　目前还不清楚是什么原因阻止了外国企业打入日本建筑行业市场。但人们普遍认为，日本虽然引进了高透明度的招标制度，但是日本的建筑业行政管理却没能有效地运用这个制度。结果就出现了指定承包商之间的私下事先协议以及建筑费用飞涨的不正常现象，建设事业被迫付出了高昂的建筑成本。 　　虽然存在着这些问题，名神高速公路栗东到尼崎之间的开通，毕竟象征着日本终于进入了普及汽车的时代。原来人们从来没有听说过的新名词最低速度问世了。这是因为美国的联邦公路局提出过一份报告，指出：速度过慢的汽车，发生事故的概率也相当高。事故发生概率最低的速度，白天是　　90~115km/h，夜里是75~110km/h。这份报告使当时的日本人受到了极大的震动。 名神高速公路的大部分区段，都是按最高时速120km设定的。后来设定最高时速为