轨道交通换乘系统研究.docVIP

第1章 绪 论 1.1选题的目的及意义 随着世界经济的持续发展和汽车的迅速普及，出现了全球范围的“交通危机”，交通堵塞和环境污染等“城市病”成为一个国际性的难题。在我国，国民经济的持续高速增长对交通产生了强大的需求，机动车拥有量急剧增加。而交通设施的相对匾乏、规划和管理水平的相对落后，同样使交通问题日益严重。因此，改善大城市交通状况，紧紧依靠增加道路面积是不够的，在新建、拓宽道路的同时，还必须调整城市交通结构。世界上许多发达国家在提倡“小汽车进入家庭”之后，最终都在大城市实施“公交优先”的交通管理模式，如法国巴黎市区高峰时段使用公交车的比例高达71%，并且采取路口优先放行措施；新加坡限制小汽车进入市中心；韩国汉城和日本名古屋开辟公交专用车道。在我国国家标准《城市道路交通规划设计规范》中也已将公共交通明确列为优先发展事业。 在公交优先的前提下，还要贯彻在公共交通中实施以轨道交通为骨干这一原则，才能根治大城市交通堵塞这一顽疾。尤其是百万人口以上的大城市，要改变交通拥挤的混杂状况，满足市民的出行需求，必要之路是发展城市轨道交通。我国是世界人口大国，百万人口以上的大城市有45个之多，而且城市人口密集，人均道路占有率和国外城市相比更少，尤其需要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。随着拉动内需政策和城市化战略的实施国内许多大城市都把发展城市轨道交通体系作为城市发展战略的重要组成分。 然而，在我国己投入运营的地铁线路中，除北京12 号线外，上海、广州、天津和深圳的地铁客流却均不尽如人意。在上海己建成的地铁1号线沿线，地铁车站与地面公交站点换乘距离较长，相互脱节现象普遍。除少数地铁车站如上海新客站、徐家汇外，大部分车站与地面公交线路衔接不好。矛盾特别大的如地铁锦江乐园站，由于在地铁车站布局时没有充分考虑与其他公交线路的换乘，造成地铁运营后车站周围交通混乱。2号线和明珠线，在考虑与地面公交的换乘时，分别把有效换乘距离定为600米与500米，而且在车站公交配套调整规划中，对新增线路考虑较多，对原有线路少有调整，从而使这两条轨道交通线路也存在不同程度的换乘难题。再如，广州地铁1号线与地面公交之间的步行换乘时间含候车时间达11-16min,乘客普遍感到不便。 造成以上情况的原因，首先是在城市轨道交通线网规划阶段，对轨道交通建成以后如何与常规公交进行配合与衔接考虑不够，造成换乘站规模不当，换乘效率不高；或站间距过短，轨道交通的快速优势无法充分发挥，减小了对乘客的吸引力。其次，在轨道交通线路建成以后，对于影响区常规公交线网的调整，缺乏成熟的理论和方法，使轨道交通客流无法快速、方便的集散，乘客感到换乘不便。 由此可见，科学合理的协调城市轨道交通和常规公交已成为一项重要而紧迫的工作。 在上述背景下，本文选题为城市轨道交通与常规公交的协调研究，旨在通过系统的方法，研究城市轨道交通与常规公交协调的状态和过程，分析影响城市轨道交通和常规公交协调的因素和规律，从而探寻城市轨道交通和常规公交协调的合理理论与方法。 1.2 国内外研究现状分析随着综合交通运输体系的发展，国外发达国家大城市内各种交通方式的多式联运、港站内各种运输设备的匹配与布置日益一体化，城市内部交通的衔接趋于成熟。在技术上，各种交通方式的集约要求逐渐淡化各自为政的行业领域观念;在管理上，不同部门之间的协调和谈判成为工作制度和管理的组成部分。 纽约城市公共交通各种方式(地铁、通勤铁路、轻轨、地面公交、轮渡等)均由纽约州交通局New York Metropolitan Transportation Authority）统一管理[2]，实现各种交通方式之间统一规划和管理。城市公共交通的这种管理体制便于组织各种交通方式之间的配合与衔接，提高整个城市交通系统的运输效率。 在汉[3]，各种交通方式的衔接点均由高效换乘设施相连，其中交通换乘的实现主要在城市轨道交通站点的周围，如在公共交通联会经过的地区，共有188个轨道交通车站。其中，有150个车站能换乘公交车；有22个车站己经形成主要的换乘枢纽，乘客可以方便、安全、舒适地换乘;在其余的车站，公交车停靠在路边。在实现轨道交通与常规公交的转换时，一个突出的问题是要保证乘客从轨道交通车辆安全地换乘到公交车。在2~5分钟的换乘时间内，乘客有时会在列车靠站时看到准备换乘的公交车正驶离换乘点。为了避免这种情况发生，在18个公交站点，有49条公交线路上安装了联动保证系统（ASS），通过该系统，计算机发送信息给公交车驾驶员，指示是否在车站等待换乘乘客。通过这种手段，晚到的轨道交通车辆的乘客仍能赶上公交车。这种系统在晚间发车稀疏的时候就显得更加重要。 其它城市也非常重视不同交