关于北京市客运枢纽规划建设运营体制的研究1.docVIP

目录 1 研究背景 3 1.1 客运枢纽的发展历史与趋势 3 1.1.1 枢纽发展从单一功能向多功能演变 3 1.1.2 交通枢纽成为城市发展的催化剂 4 1.1.3 中国城市枢纽发展还处于一个起步的阶段 5 1.2 枢纽概念及分类 7 1.2.1 枢纽的基本概念 7 1.2.2 核心功能在于换乘 7 1.2.3 枢纽分类和等级划分 9 1.3 枢纽是公益性的和准经营性的社会基础设施 10 1.3.1 国家加大了投资体制改革的力度 11 1.3.2 社会基础设施的界定 11 1.3.3 准公共物品 14 1.3.4 准经营性项目 15 1.4 国内外枢纽建设、运营和管理经验 16 1.4.1 投资和建设经验 16 1.4.2 运营和管理经验 18 2 问题与症结 21 2.1 北京客运枢纽获得长足发展 21 2.2 现状问题分析 22 2.2.1 客运枢纽的发展滞后于城市发展要求 22 2.2.2 审批程序复杂，建设周期长 24 2.2.3 征地拆迁成本逐渐增高 26 2.2.4 枢纽建设没有充分实现交通功能 27 2.3 现状问题症结分析 27 2.3.1 客运枢纽投融资体制变革滞后于政府职能变革和市场主体成长。 27 2.3.2 客运枢纽的定位不清晰 28 2.3.3 客运枢纽规划体系尚不健全 29 2.3.4 客运枢纽建设管理体制混乱 30 3 客运枢纽发展对策研究 32 3.1 明确政府职能，提出相应的支持政策和投融资模式 32 3.1.1 枢纽建设纳入公益性事业，脱离可经营的业务 32 3.1.2 发挥政府在枢纽建设过程中的主导作用 33 3.1.3 转变政府职能，强化经济调节、市场监管和公共服务职能 34 3.1.4 融资方式的决策程序 36 3.2 加强部门协调，理顺规划、管理和监管体系 36 3.2.1 实现部门信息共享和公开 37 3.2.2 构建交通协调会议制度 37 3.2.3 构建顶层统合机构，强化交委顶层统合功能 37 3.2.4 制定相关的规则 38 3.3 健全建设体制，成立枢纽公司 38 3.3.1 借鉴高速公路、城市道路和轨道交通建设的经验 39 3.3.2 枢纽公司成立的要求和过程 42 3.3.3 枢纽建设的投融资模式 43 3.4 拓展市场竞争机制，采取“场运分离”运营模式 45 3.4.1 作为枢纽长期经营的手段 45 3.4.2 引入市场机制减少运营公司的成本 46 3.4.3 实际操作模式 46 4 研究结论总结 48 研究背景 客运枢纽的发展历史与趋势 枢纽发展从单一功能向多功能演变 随着世界上城市规模的不断发展，城市内的交通方式也在不断发生着变化以适应城市扩展的需要。在城市发展的早期阶段，人员交通运输的量比较小，各种交通运输方式之间是相对独立的，人们并不需要面对不同交通形式之间换乘的问题。第二次世界大战结束以后，世界上的城市进入了一个快速发展的时期。城市人口的增加，城市面积的扩展，使得居民在城市中以及城市之问的移动面临着困难。地铁、城际列车等交通方式得到了蓬勃发展，以前那种不同交通方式之问简单的换乘方式也成了人员交通运输流量的瓶颈。在这种情况下，产生了交通枢纽这种全新的建筑形式。交通枢纽将两种以上的交通形式组织在同一组群建筑中，实现旅客在不同交通工具之间的零换乘(个别情况下是同一种交通工具的不同线路之间的换乘)，免去了人们在换乘途中提着行李忍受日晒雨淋之苦。在之后的几十年时间里，交通枢纽这种建筑本身也在不断的进化完善，经历了一个从简单到复杂，从单一功能到多功能，从一栋建筑单体到带动周边地区全面发展的的演变过程。 最初的交通枢纽就是在功能单一的车站的基础上向前发展一步而形成的，将汽车站引入火车站内部，缩短了两种不同交通方式之间的换乘距离。在数十年以后的今天，交通枢纽的形式已经大为完善了，功能也日趋复杂化。以国内新建或在建的交通枢纽为例，新设计的上海人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线路通过。其中，首末站11个，始发线路22条；中途停靠站15个，过境线路30条。在全部的52条线路中，全日线为33条，高峰线3条，夜班线6条。轨道交通方式包括地铁一、二号线。而上海南站交通枢纽聚集了2条轨道交通线、20条市内和市郊公交线路、5个出租车上车点等交通方式。在这里，不仅有上海南站火车站、上海南站长途客运中心、轨道交通l号线、轨道交通3号线，还有规划中以南站为始发站至嘉定的轨道交通Ll线，甚至预留了沪杭磁悬浮上海南站站位置。与传统的轨道交通枢纽站不同，铁路上海南站在国内首次实现铁路、公交、轨道交通立体连接。而规划中的上海虹桥交通枢纽以及北京东直门交通枢纽则更是将7种不同的交通方式综合在一个交通枢纽之中。 国际上交通枢纽规划研究的发展趋势是从过去单纯的枢