bx发动机原理2PPT.ppt

* ?从上图中可以看到，两个进气气门摇臂中间还有一个特殊的摇臂，它对应的是凸轮轴上的一个高角度凸轮，而在发动机低转速时两个进气摇臂和这个特殊摇臂是分离的、互无关系，进气摇臂只由低角度凸轮驱动，因此进气气门打开的升程较小，这有助于提高低转速时的燃油经济性。但当发动机达到一定转速时，由电子液压控制的连杆会将两个进气摇臂和那个特殊摇臂连接为一体，此时三个摇臂就会同时被高角度凸轮驱动，而气门升程也会随之加大，单位时间内的进气量更大，从而发动机动力更强。 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.四行程发动机的充气效率及影响因素 4.减少进气系统的阻力 5.合理选择配气定时 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8.二行程发动机的换气过程 可变气门升程 * 内燃机原理发动机的换气过程 * 四行程发动机的换气过程 换气过程:排出废气充入新气的全过程 周期性的非稳态流动的过程 从“量”方面影响动力性和经济性(进气量) 换气过程的目的: 最大限度地吸入新鲜充量 最小的换气损失 各缸进气的均匀性 在缸内形成合理的流场，以控制混合气的形成和燃烧 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.配气相位对发动机性能的影响 4.四行程发动机的充气效率ηv及影响因素 5.减少进气系统的阻力 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8. 二行程发动机的换气过程 （1）换气过程包括从排气门开启到进气门关闭的整个时期，约占曲轴转角410～480°。 换气系统：进气系统+燃烧室+排气系统； α — 进气提前角0?40o β — 进气迟闭角20?60o γ — 排气提前角30?80o δ— 排气迟闭角10?35o 自然吸气式发动机的配气定时 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.配气相位对发动机性能的影响 4.四行程发动机的充气效率ηv及影响因素 5.减少进气系统的阻力 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8. 二行程发动机的换气过程 （2）换气过程分期 排气过程（占240 ? 260o曲轴转角） 自由排气阶段 （超临界、亚临界）： 1/3 下止点后10 ? 30o曲轴转角结束，排出60％的废气 强制排气阶段：2/3 进气过程： （占230 ? 260o曲轴转角） 进气门提前打开为了保证活塞下行时有足够大的开启面积 核心问题是充气效率ηv 气门重叠过程：（占0 ? 80o曲轴转角） 进、排气门同时开启 可以利用气流的压差、惯性或进、排气管压力波，清除残余废气。 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.配气相位对发动机性能的影响 4.四行程发动机的充气效率ηv及影响因素 5.减少进气系统的阻力 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8. 二行程发动机的换气过程 X Y d w Y——排气泵气损失 X——进气泵气损失 W——自由排气损失（排气门提前打开引起的膨胀功的损失） 换气损失=泵气损失+膨胀损失 =排气损失+进气损失 * 气门重叠时的进排气过程 * （1）充气效率是实际进入气缸的容积的新鲜工质的量与进气状态下充满气缸工作容积的新鲜工质的量的比值 ηv= m1/ms=V1/Vs (2)影响充气效率的因素 进气终了压力pa Pa ηv 进气终了温度Ta Ta ηv 残余废气系数 γ γ ηv 配气定时 压缩比ε ε γ ηv 进气状态 Ps Pa ηv 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.配气相位对发动机性能的影响 4.四行程发动机的充气效率ηv及影响因素 5.减少进气系统的阻力 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8. 二行程发动机的换气过程 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.四行程发动机的充气效率及影响因素 4.减少进气系统的阻力 5.进排气管动态效应 6.可变技术 7. 二行程发动机的换气过程 减少各段通路的阻力，增大流通能力，是提高ηv，改善发动机性能的主要方向。进气系统的阻力不仅影响充气效率ηv，也影响换气损失，从而影响发动机的输出功率。 一、进气门 1、提高进气门的时面值∫fdt 转速n提高,时面值降低,dt内通过气门的气体流量减少 2、进气马赫数M a Ma ＞0.5后， ηv会急速下降 因为：虽然平均流速未达到音速，但 某些小升程段的流速已接近“壅塞” 进气马赫数是进气门处气体的平均速度与该处声速的比值 平均流速定义为：实际进入气缸的新鲜充量与进气门有效时面值之比。 在正常的配气条件下，当Ma超过一定数值(0．5左右)时，充气效率便急剧下降 * 1.四行程发动机的换气过程 2