浅析地铁轨道工程道岔施工质量控制要点.docVIP

精品论文 参考文献 浅析地铁轨道工程道岔施工质量控制要点 王仕瑜 　　中铁四局八分公司 安徽合肥 230041 　　摘要：随着城市的快速发展和城市人口的急剧增加，交通拥堵已成为地铁建设亟待解决的问题，在一定程度上缓解了铁路压力的大规模建设。道岔与道岔连接的直股部分按正线整体道床基标布设要求增设加密基标。锐角和钝角辙叉组成的菱形交叉部分，在地铁建设中，铁路建设是一个重要的环节，也是影响地铁工程工期的重要因素之一。轨道基础设施作为地铁列车的正常运行，引导列车承载起着作用。 　　关键词：地铁轨道工程；道岔；施工质量；控制要点 　　引言 　　随着城市轨道交通的发展，城市轨道交通以低噪音、低维护率、大容量、舒适便捷的一线城市为缓解地面交通拥堵成为首选。在自重作用下，岔枕悬臂较长一侧产生下坠，扣件微小的活动空间使岔枕与垫板产生不密贴，为此施工中采用特制的下顶式可调支持来调节岔枕水平总结了质量控制的关键点，对类似工程有很好的效果。 　　1.控制基标设置 　　1.1道岔区基标设置 　　道岔控制及加密基标的位置沿股道两侧布置，在岔头、岔尾及岔心设控制基标，中间轨距变化处及支距位置增设加密基标。基标距线路中心距离为1.5m，误差要求小于2mm。 　　单开道岔岔区基标布置下图所示： 　　交叉渡线菱形交叉部分控制基标示意图 　　a 控制和加密基标设置精度 　　（1）控制基标 　　①方向允许误差：直线段夹角与180deg;较差小于6〃，曲线段夹角与设计较差计算出的线路横向偏差小于2mm； 　　②高程允许误差：高程实测值与设计值较差小于2mm； 　　③距离允许误差：直线段实测距离与设计距离较差小于1/5000，曲线段弦长测量值与设计值小于1/10000； 　　（2）加密基标 　　①方向允许误差：与控制基标的横向偏差不大于1mm； 　　②高程允许误差：每个加密基标高程与设计值较差不大于2mm，相邻两基标间实测高差与设计高差较差不大于1mm； 　　③距离允许误差：纵向距离误差不大于5mm； 　　④与线路中心距离误差不大于2mm。 　　b 道岔铺轨基标根据控制基标和道岔铺轨设计图进行???埋设方法与控制基标相同，道岔铺轨基标的限差为： 　　（1）岔心相对于线路中线的里程与设计值较差不大于10mm； 　　（2）铺轨基标与线路的距离和设计值较差不大于2mm； 　　（3）铺轨基标间距离与设计值较差不大于2mm； 　　（4）相邻基标间实测高差与设计高差较差不大于1mm，高程实测值与设计值较差不大于2mm。 　　1.2交叉渡线基标设置 　　交叉渡线由4组单开道岔、2组锐角辙叉和2组钝角辙叉组成的菱形交叉组成。单开道岔部分的基标布设如上图所示布设。道岔与道岔连接的直股部分按正线整体道床基标布设要求增设加密基标。锐角和钝角辙叉组成的菱形交叉部分，在其两条对称轴方向上设5个控制桩，控制交叉叉心位置和对称轴的垂直度。其精度要求同岔区基标要求，交叉渡线菱形交叉部分基标布置下图所示： 　　2.道岔及交叉渡线的施工组织方法 　　2.160kg/m钢轨9号单开道岔 　　道岔及交叉渡线整体道床是项难度较大、施工周期较长的工程。道岔部件多，部件间的联结薄弱，有的间断，有的活动，浇筑砼前难以固定，但其相互间的几何关系却要求极严，尤其是交叉渡线这样的道岔组合群，其道岔间部件的关系更是错综复杂。根据在以往的地铁轨道工程中的施工经验，在施工中采用特制的轨距拉杆和钢轨支承架，将道岔各部件进行牢固联结。在施工组织上选派操作熟练、经验丰富的作业班组，在正线轨道线路铺装通过岔区前完成道岔或交叉渡线施工，保证整体道床施工进度。 　　2.2施工准备 　　施工前，先进行隧道复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运送时将尖轨与基本轨捆牢，避免尖轨损坏。 　　2.3浇筑道床混凝土 　　道岔砼支承墩达到5MPa后，拆除支承架，对道岔各部位状态尺寸全面检查符合要求后，进行道床混凝土浇筑。道床砼采用商品砼，进料口附近的用混凝土输送泵输送到灌注部位。远离进料口的，用料斗装混凝土，用轨道平板车运至浇筑地点，插入式振捣器振捣，人工抹面的方法施工。 　　混凝土灌注过程中经常检查轨道状态，发现问题及时处理，振捣时岔枕四周加强捣固，混凝土灌筑后对道床表面多次进行压平抹光，确保道床表面平整，横坡符合要求，随后洒水进行养护。 　　3.道岔质量控制 　　3.1道岔钢轨的架设与砼岔枕的安装 　　3.1.1钢轨应采用支撑架架设，并采用轨距拉杆进行控制轨距，钢轨支撑架架设间距应符合设计要求； 　　3.1.2利用直角道尺和万能道尺进行调整钢轨的水平、高低、高程、轨距、方向，精度应符合下列规定： 　　（1）道岔中心里程位置：允许偏差为plusmn;15mm；