抱箍力学性能施工检算.doc

无支架抱箍施工检算 一、检算编制依据 1、惠兴高速公路惠水至镇宁第一合同段（K0+000~K15+000）设计图纸； 2、公路桥涵钢结构及木结构设计规范（JTJ 025-86）； 3、公路桥涵施工技术规范（JTJ 041-2000）； 4、桥梁施工常用数据手册（人民交通出版社 张俊义 编）； 5、盖梁、模板厂家提供的有关模板数据； 6、我单位有关桥梁的施工经验总结； 7、惠兴高速公路惠水至镇宁段项目建设管理手册； 8、贵州省惠水至镇宁段总监办监理计划； 9、贵州省惠水至镇宁段第ZJLB1-A驻监办监理实施细则； 二、工程概况 崇明哨大桥共有中系梁16个，盖梁18个。墩柱中系梁单个长4.1m，宽1.6m，高1.8m，混凝土方量为11.8m3；盖梁单个长10m，宽2.0m，高1.5m，混凝土方量为29.82m3。 三、施工方案 由于本桥桥墩大部分位于山坡上，多数墩为高墩，为保护原有地貌的尽可能少的破坏，本桥盖梁采用无支架抱箍法施工。抱箍为圆形，高度0.4m。 盖梁施工重量大于墩柱中系梁施工重量，且盖梁、系梁无支架抱箍支撑方法相同，因此若盖梁抱箍验算合格，则墩柱中系梁抱箍验算亦合格。依据以上原则，本检算方案只验算盖梁无支架抱箍施工方案是否和合理安全。 1．侧模和端模 侧模和端模模板为钢模板，面模厚度为5mm，肋背架槽钢2-[10，横向肋槽钢[8，竖向肋扁钢-70x10；侧模共重：3280kg，端模共重：1628kg。 2．底模 底模为钢模板，面模厚度为5mm，背架槽钢2-[10，横向肋槽钢[8，竖向肋扁钢-70x10。底模共重：1160kg。 3．模板支撑 盖梁底模下采用20cm×20cm×400cm的方木作为横梁，间距0.30cm。横梁放置在I40b工字钢上，I40b工字钢为受力主梁。 4．抱箍 抱箍采用两块半圆弧形钢板制成，钢板厚：12mm，高0.4m，抱箍牛腿钢板厚20mm，宽25cm，采用16根M22高强度螺栓连接。为了提高墩柱与抱箍间的摩擦力，在墩柱与抱箍间设置3mm橡胶垫。 盖梁抱箍施工立面示意图1（未示支架） 5．防护栏杆和工作平台 栏杆采用Φ50的钢管搭设，在横梁上每隔3.1m设一道1.2m的钢管立柱，竖向件隔0.5m设一道横杆，扫地杆距平台地面高度为30cm。钢管之间采用扣件连接，栏杆为围蔽安全滤网。工作平台设在横梁悬出端，在横梁上铺设2cm厚的木板，木板与横梁之间采用铁丝扎牢。 盖梁抱箍施工侧立面示意图2（示支架） 四、检算原则 1．在满足结构受力情况下考虑挠度变形控制； 2．综合考虑结构的安全性； 3．采取比较符合实际的力学模型； 4．尽量采用已有的构件和已经使用过的支撑方法； 5．盖梁底模为钢模，钢模下设置方木作用为调节标高和结构刚度补强；若钢模刚度足够，则无需检算方木受力； 6．对部分结构的不均布，不对称性采用较大的均不荷载； 7．本计算未扣除墩柱承担的盖梁砼重量，以作为安全储备； 8．抱箍加工完成实施前，先进行压力试验，变形满足要求方可使用。 五、荷载计算 荷载分项系数是在设计计算中，反映了荷载的不确定性并与结构可靠度概念相关联的一个数值。对永久荷载和可变荷载，规定了不同的分项系数。 ???? (1)永久荷载分项系数γG：当永久荷载对结构产生的效应对结构不利时，对由可变????荷载效应控制的组合取γG=1．2；对由永久荷载效应控制的组合，取γG=1．35。当产生的效应对结构有利时，—般情况下取γG=1．0；当验算倾覆、滑移或漂浮时，取γG=0．9；对其余某些特殊情况，应按有关规范采用。  (2)可变荷载分项系数γQ：—般情况下取γQ=1．4。 荷载分析： 盖梁底板面积为：（10-2）m×2m=16m2（最不利状态下，偏于保守计算） 1．盖梁砼自重：G=29.82m3×26KN/m3=775.32KN q1=775.32÷/16=48.5KN/m2 注：含筋量2%。荷载分项系数1.2（依据设计图纸、公路桥涵施工技术规范 附录D 普通模板荷载计算） 2．钢模板自重：（3280kg+1628kg+1160kg）×9.8N/kg=59466.4N/kg≈60.7KN q2=60.7÷/16=3.79KN/m2 g取9.8N/kg，计算中：钢模板自重取60.7KN。 荷载分项系数1.2。 3．方木重量：盖梁宽度为10m，加上两侧作业平台宽度各1m，则横向长度为12m，共计方木：12m÷0.3m=41根。 方木共重：41根×0.2m×0.2m×4m/根×0.75t/m3×9.8KN/t =48.2KN≈49.2KN g取9.8N/kg，计算中：钢模板自重取49.2KN。 荷载分项系数1.2。 4．I40b工字钢重量： 工字钢采用I40b普通热轧