电化区段轨道电路空闲红光带.docVIP

电化区段轨道电路空闲红光带转辙机轨道电路转辙机道岔控制系统的执行机构。用于转换锁闭道岔尖轨或心轨，表示监督联锁区内道岔尖轨或心轨的位置和状态。 直流轨道电路：采用一次电池或蓄电池作为电源的轨道电路。这种轨道电路的特点是电源可靠，电路和元件结构简单，但电源维护工作量大，抗迷流干扰的能力差，受轨道电路电容性蓄电效应的影响时分流感受不好。因此，应用较少。 交流轨道电路：采用交流电作为电源的轨道电路。这种轨道电路的特点是电源波动的调整性能好，能在各种不同和复杂的条件下工作，应用广泛。交流轨道电路按轨道电流的频率可分为工频轨道电路和非工频轨道电路。 工频轨道电路：采用工业电流频率作为轨道电路的电流频率。这种电路可由工业电网供电，广泛应用在蒸汽、内燃和直流电力牵引区段。中国铁路车站轨道电路主要采用工频轨道电路，如整流式轨道电路和50赫二元型相敏轨道电路均属这种类型。 非工频轨道电路：采用同工业电流频率不同的交流电源供电的轨道电路。这种电路，抗干扰能力强，但需要专用的电源设备。因此，一般在交流电力牵引区段的车站采用，如75赫交流轨道电路，25赫相敏轨道电路，移频轨道电路和亚音频轨道电路均属这种类型。 　　脉冲轨道电路：向钢轨中发送按规定频率和编码的断续电流，接收端只有在收到这种规定的脉冲电流时，轨道继电器才动作的电路。这种轨道电路具有长度大、分路灵敏度高和能防止迷流干扰等优点。编码的脉冲轨道电路又称电码轨道电路。 　　一送一受轨道电路：在车站内有分支的钢轨线路上，只设有一个接收设备。其基本结构同交流轨道电路基本相同。 一送多受轨道电路：在车站内，钢轨有分支的线路上，钢轨线路的每个分支端都设有接收设备。这种电路同一送一受轨道电路比较，在线路的分支端有较高的分路灵敏度。由于使用的设备较多，一般只在衔接到发线的道岔区段轨道电路采用。 站场平面图 4、轨道电路的工作状态 轨道电路的主要工作状态有调整状态、分流状态、断轨状态。调整状态指轨道电路在没有机车车辆占用时，不论在任何不利的电源和天气等条件下，接收端的继电器都处于励磁状态，发出轨道电路区段空闲的信息。 分流状态指轨道电路被机车车辆占用时，不论在任何不利的电源和天气等条件下，接收端的继电器都处于失磁状态，发出轨道电路区段被占用的信息。断轨状态指轨道电路任何部分出现故障时，接收端的继电器都处于失磁状态，发出故障信息。 三、轨道电路空闲红光带 轨道电路空闲红光带是信号设备的常见﹑多发故障，也是影响行车安全的主要故障之一。多年来，电务、工务部门为减少这类故障做了不懈的努力，如采用和推广高强度绝缘和粘接式绝缘轨距杆等（见第四部分MT绝缘）。路局还下发了《工电行车设备结合部养护维修管理办法》，这些针对设备本身及管理方面存在的薄弱环节，以提高其可靠性的措施是十分必要的。但轨道电路露天动态运用，各种综合因素对其影响较大，如何减少和消除轨道电路空闲红光带，还需各方继续努力。??????1、建立联合整治的意识??????轨道电路是车站集中联锁的重要组成部分，轨道电路已不仅仅反映列车占用和出清，它已成为铁路运输行车指挥和编组站自动化必不可少的基础设备。在提高区间通过能力，编组站编组能力，铁路运输效率，保证行车安全中起着越来越重要的作用。在控制台上能及时反映出轨道电路自身故障和由于异常状况产生的故障现象。由于轨道电路受综合因素影响较大，任何一方出现问题，都将影响轨道电路正常运用。从历年信号故障统计数据来看，轨道电路故障约占整个信号系统故障的40％～50％，频繁的轨道电路故障降低了整个信号联锁系统的可靠性，影响运输生产的安全和效率，增加了维修工作和维修费用。从我多年的工作实践来看，仅仅依靠电务、工务单方面来减少和消除空闲红光带是不可能的，这就要求我们要重新认识造成轨道电路空闲红光带的诸多因素，消除误区，达到共识。组织工务、电务、供电、机务等各部门联合行动，共同整治，减少和消除空闲红光带，保证安全。???????2、出现轨道电路“红光带”的原因及分析（非电务设备故） （1）、钢轨折断。一般钢轨折断发生在冬季，折断后断面拉来，轨道电路出现持续红光带，这时容易检查发现，但有时，尤其是开春时或隧道内，温度较高或变化不大，钢轨折断后断面有可能仍然接触，这时会出现闪红现象，或红光带消失，检查人员容易出现漏判，认为故障自动恢复或为电务问题，导致盲目放行列车，遇到这种情况，可以请电务人员协助判断，通过微机监测分析或卡流表，能较准确判断故障情况和断轨位置。举例： 事故概况：2005年12月27日6时12分，兰新线尖山车站发现尖山至芨岭站间上行线K427＋275处4274号信号机红灯，车站于6时13分通知了原张掖工务段尖山巡检工区和武南电务段尖山信号工区。6时24分尖山信号工区工长在尖山车站电务《行车设备检查登记薄》内登记：“42