高铁设计方案.pptVIP

香港高铁的规划(方案分析图）;重视。除了不可使用任何明挖方式去兴建保护区内的高铁隧道外采用盾构法施工时还需保证不会导致地下水流失和不会污染附近的地下水。 图三 : 于九龙市区的香港高铁走线 香港高铁走线的南端位于九龙市区见图三。虽然走线已尽量规划于现有公路底下以避开密集的建筑物地基和地下设施然而部分走线仍无可避免地需要从现有建筑物的地基底下通过又或以最小间距紧挨着地基或地下设施通过。在个别地方高铁隧道必须在现有综横交错的大直径管线和地铁隧道之间仅有的间隙穿过。高铁隧道穿越现有地下设施的示意图见图四。 图四 : 高铁隧道穿越现有地下设施示意图 总站规划 香港高铁的总站设于西九龙是一个地下车站总建筑面积约38万平方米。车站的整体布局和风格按国际机场标准设计、建造设有出入境大堂和相对应的边检设施。西九龙总站的位置见图五。 西九龙总站按功能上分为四个主要地下楼层最底层的月台区设6条短股道和9条长股道分别供往来于香港与广州、深圳之间的城际列车和香港与国家高铁网沿线各大主要城市之间的长途列车停靠。根据现时的规划西九龙总站于2016年的预计每日客流量将会接近10万人次相当于一个大型国际机场的规模。 西九總站九站柯士甸站建議的未上蓋物業發展西九文化區西九總站九站柯士甸站建議的未上蓋物業發展西九文化區 图五 : 西九龙总站位置 选址考虑 在总站选址方面特区政府和港铁公司曾考虑和评估过不同的方案最终选取了以西九龙为总站的方案主要有三方面的原因该地点毗邻三条现有铁路线和多条公路干线与规划中的西九文化区融合配合西九龙未来发展为一个重要的商业中心。 西九龙总站位于港铁机场快线和东涌线的九龙站和西铁线的柯士甸站之间见图五。此外西九龙亦是多条公路主干线经过的地方见图六。总站设于此可让高铁乘客方便快捷地换乘各种交通模式往来于珠三角各城市、香港国际机场和香港各大商业、旅游和住宅区。 根据现时的预测于2016年以西九龙总站为中心的 5 公里半径范围内可以涵盖香港近三成居住人口约210万人和接近五成工作人口约170万人见图七。从西九龙总站出发换乘港铁约15分钟内便可到达大部分商业区如尖沙咀、中环等约 30分钟内到达大部分住宅区如太古城、沙田及荃湾等。;设计考虑 西九龙总站的规划和设计亦充分考虑了市民、乘客和行人的需要。 就市民方面当局仔细考虑了总站的功能和公众效益等因素后最终采用了地下车站的设计以便能腾出最大的地面空间作为公众可使用的绿化休憩用地见图五同时亦有助改善总站一带的空气质素。此外整个西九龙总站也将打造为一个“绿色车站” 采用一系列的节能减排措施。例如虽然车站的总体建筑下沉于地下却通过充分利用天然采光使人不觉得身处地下。屋顶的采光玻璃采用双层架构采光的同时亦能减少热量传入车站内。 就乘客方面西九龙总站的布局经过精心设计以多组扶手电梯和升降机将各楼层按出境、入境人流路径连接为旅客提供最高效率、最直接的行走路线以最短的时间直达目的楼层。 就行人方面总站的四周提供了多条行人天桥和隧道提供便捷、舒适的行人接驳除了方便周边小区行人的通行及往来附近的铁路车站还方便高铁乘客往来九龙站换乘机场快线、东涌线或柯士甸站换乘西铁线。此外西九龙的多条道路也进行相应的改善工程其中靠近总站南端的道路作下沉处理其上面的地方将成为一个低噪音、绿色、舒适的无障碍步行广场以供市民休憩、活动并会融入未来的西九文化区。 总站与未来上盖物业的综合规划 西九龙总站在规划时结合了未来的上盖商务办公和零售用途发展见图五这样可以充分利用总站的地理优势使西九龙除了是交通枢纽也是人们的最终目的地在西九龙进行各种商务和购物等活动。 由于到将来的上盖物业开发时营运中的高铁总站底层将布满轨道很难再允许任何桩基础施工。因此总站的地基荷载需根据相关政府部门的规划按未来上盖物业的楼高荷载要求作出预留。同时车站的规划也需为未来的物业所产生的车流、人流和停车要求作出预留并将上盖物业与车站的交通分离使两者既能满足各自的交通需求而又互不干扰。 香港高铁的其它挑战 香港高铁预计于2015年完工。当进入联调联试阶段时与其连接的广深段将处于运行状态。与运行中的高速铁路系统进行联调联试而又不影响其运作将成为一个挑战。 香港高铁的 26 公里长隧道加上总建筑面积 38万平方米??深20多米的西九龙地下总站整个项目涉及约共1,000万立方米的挖方当中有400多万立方米是来自市区的西九龙总站。按照施工进度假如总站所产生的全部弃土要经陆路运走光是运输土方的车辆便会把整个西九龙的道路网完全瘫痪。因此施工时需要以最短的陆路运输距离把这些弃土