汽车电控发动机构造与维修PPT电子课件教案-第六章 点火系统.ppt

过热校正 当发动机水温过高时，为了防止发生爆震或进一步过热，点火正时需要适当推后，如图所示。这种校正最多可使点火推后5°。 怠速稳定性校正 怠速时，如果发动机的转速偏离了目标值，ECU将会通过适当调节点火正时的方式稳定转速：如果转速低于目标值，ECU会使点火适当提前；如果转速高于目标值，ECU会将点火适当推后，如图6-5所示。通过这种校正，点火正时的变化值最大为±5°。 图6-5　点火正时的怠速稳定性校正 爆震校正 发动机出现爆震时，ECU会根据爆震传感器信号的大小或频率来判断爆震的强度，并对点火正时进行适当延迟。 爆震较强时，点火正时延迟较多；当爆震较弱时，点火时间延迟较少；爆震停止时，点火正时便停止延迟，有时还会将点火正时稍微提前，直到再次发生爆震，然后再重新开始延迟，如图6-6所示。通过这种修正，点火正时的延迟最大为10°。 其他校正 扭矩控制校正：配备电控自动变速器的汽车进行自动换挡时，由于发动机瞬时空载而使转速升高，因此会造成一定的换挡冲击。为了减小这种冲击，某些车型的发动机会在换挡时适当延迟点火，以降低发动机的扭矩。 转换校正：当汽车从减速转换为加速时，点火时间需要提前，以便满足加速过程的需要。 巡航控制校正：当汽车以巡航状态行驶时，如果遇到下坡，巡航控制ECU会发出一个信号给发动机ECU，发动机ECU则适当延迟点火，以减小发动机的扭矩，从而利于车速的稳定。 驱动防滑控制校正：驱动防滑控制系统工作时，为了降低发动机的扭矩，点火时间适当延迟。 最大和最小提前角控制：当ECU计算得出的点火正时超出正常范围时，实际点火正时则选为规定的最大或最小值，从而防止发生事故或影响发动机的工作性能。 3.有分电器ECU控制点火系统的工作原理 有分电器ECU控制点火系统的工作原理如图6-7所示，发动机ECU根据各种传感器的信号确定点火正时，并将点火控制信号（IGT信号）传送给点火器，再由点火器控制点火线圈初级电路的通、断，点火线圈次级线圈所产生的高压电经分电器及高压线送给火花塞进行点火。 图6-7　有分电器ECU 控制点火系统的工作原理 点火提前角的大小即取决于ECU所发出的点火控制信号（IGT信号）的迟早，该信号发出早，点火提前角就大；反之点火提前角就小。 点火控制信号（IGT信号）的形态如图6-8所示。该信号为高电平时，初级电路导通；该信号为低电平时，初级电路被切断，点火线圈产生高压电点火。 工作中，点火器还会根据点火线圈初级电路的感应电动势向ECU反馈点火确认信号（IGF信号），以表明点火系统工作正常。如果发动机ECU连续6次或8次接收不到该点火确认信号，就会判定点火系统存在故障，其内部会储存相应的故障代码，同时，为了避免燃油冲刷汽缸的润滑油膜，还会指令喷油器停止工作（失效保护功能）。 点火确认信号（IGF信号）的产生方法：ECU向点火器发送一个5V左右的信号参考电压，每点一次火，点火器就将该信号参考电压接搭铁一次，使其电平变0V一次，ECU则根据该0V电平来判定点火状态。 有关说明： ① 在有些车型上，没有独立设置点火器，而是由ECU直接控制点火线圈的初级电路，相当于ECU与点火器合并为一体，例如部分奥迪汽车。 ② 在有些车型上，没有设置点火确认信号，因此，发动机ECU无法判定点火系统的故障，在点火系统发生故障时，ECU不能自动停止喷油，也没有点火方面的故障代码，例如大众车系的多款汽车。 ③ 某些汽车上的点火器仅仅保留了功率三极管，其他部分的电路及控制功能合并于ECU的内部，如三菱汽车。 4.点火系统有关部件的结构与工作原理 1)点火线圈与点火器 2)火花塞及点火性能 1)点火线圈与点火器 点火线圈的初级和次级线圈都环绕在铁芯上，次级线圈的匝数大约是初级线圈的100倍。初级线圈的一端连接在点火器上，次级线圈的一端通过分电器、高压线等连接在火花塞上。两个线圈各自的另一端则连接在蓄电池上，如图6-9所示。 点火器的功率三极管导通时，初级电路接通，有电流通过初级线圈，在线圈周围产生磁力线，该磁力线也穿过次级线圈，如图6-10所示。 点火器的功率三极管截止时，初级电流被切断，线圈周围的磁力线消失，次级线圈因互感效应产生约30kV的高压电动势（次级电压），该高压电动势被送往火花塞，使火花塞因放电而产生电火花，如图6-11所示。 点火器的辅助控制功能： 过电压保护功能 闭合角控制功能 锁止保护功能（又称停转断电保护功能） 恒流控制功能 过电压保护功能 电源电压过高时，点火器停止工作