brt枢纽站建筑设计研究——以厦门市brt枢纽站为例.docVIP

精品论文 参考文献 BRT枢纽站建筑设计研究——以厦门市BRT枢纽站为例 中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北武汉 430063 【摘 要】以厦门BRT枢纽站为例，从建筑设计角度对BRT枢纽站的设计原则、功能设置、结构模式、防火疏散等进行分析总结，同时借鉴地铁标准进行对比分析，以供同类工程借鉴参考。 【关键词】BRT枢纽站；建筑设计 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（RRT）与常规公交（NBT）之间的新型公共客运系统，它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种大运量城市客运系统，具有“容量大、速度快、投资省、效率高、能耗低和污染少”等特点，对于居民出行、土地利用、城市功能有着非常大的影响作用??BRT真正在我国发展只有大概8年左右的时间，相关规划、设计尚处于探索阶段。厦门市快速公交系统于2008年09月01日正式投入使用，系统包括专用车站、高架专用道路和专用车道，是中国首个采取高架桥模式的BRT系统。 按照BRT车站在路网中的作用，可分为标准站、换乘站和枢纽站。BRT枢纽站是以BRT车站为中心一体化建设的车站综合建筑，由于目前缺少相关行业规范的指导，各地在实际工程设计、建设标准方面不尽相同。笔者参与了厦门集美大桥南和同安BRT枢纽站设计，感到有必要对BRT枢纽站建筑设计中遇到的相关问题进行梳理，以供同类工程项目参考。 一、一般原则： 1、 “公共交通优先”的规划原则：其总体布局应与城市交通发展策略相一致，合理组织公交系统，重点保障城市轨道交通、快速交通等大运量公共交通设施进出站的顺畅和换乘的便利，场地规划应确保BRT系统处于最优先的地位。 2、 综合发展的原则：将枢纽与周边街区自然联系起来，最大限度发挥交通枢纽的交通便利性，综合开发配套、商务商业等功能，推动片区产业发展。 3、 “快速疏散是核心，公交及步行优先”的原则：建筑内部功能及设施应以人的活动为基础进行布局，人流、车流应与各自交通流线特征相符，以步行为中心组织水平及竖向交通，达到人流的快速疏散并与车流完全分离的目的。 二、功能设置 BRT枢纽站形式及规模主要取决于车站所处的建筑环境、工程规划条件、车站布局和服务功能要求。车站的主要功能是接送旅客及为旅客服务；另外还包含与车站合并设置的BRT车辆停车及日常检修、商业服务、疏解换乘等功能。车站部分一般由站厅、站台、设备及管理用房、车站服务设施、人行天桥等组成；其它部分包含车辆停车库、物业开发等综合配套设施。对于某些功能复杂的大型枢纽站，应合理划分功能分区，组织好人车流线。 以厦门集美大桥南枢纽站为例，该站主要解决1号线没有中间停放点、车辆空驶距离较长等问题。车站地下一层设社会车辆停车库；地上为三层综合楼，一层设车站出入口、BRT公交停车库、安全例行检查区、设备用房、物业开发用房及后勤服务用房；二层主要功能为站厅、BRT公交停车库、管理办公、倒班休息等用房，并预留过街人行天桥的接口；三层为侧式站台与区间桥梁相接、大面积屋顶停车场及部分倒班休息等用房。 作为快速公交2号线首末站的同安枢纽站，主体建筑为地下一层社会车辆停车库，地上三层为枢纽站综合楼；一座连接枢纽站主体建筑与现状快速公交2号线高架车道的高架引桥；两座过街天桥及建筑周边的广场绿化等配套设施。 三、结构模式 对应于线路敷设方式和车站建筑的布置，BRT高架车站其上部结构形式根据站厅与桥梁的关系可归纳为“站（建）—桥分建”和“站（建）—桥合建”两种体系，其中“站（建）—桥合建”又可分为“空间框架结构体系”和“桥梁结构体系”［1］。“站（建）—桥分建”结构，高架桥梁从车站中间或车站两侧穿过，结构上各自独立自成体系，典型结构形式为框架+桥式结构体系，可避免车辆运行的振动对建筑结构的影响。空间框架结构体系，由于活载复杂且受力变化，框架结构振动控制是设计关键。集美大桥南枢纽站和同安枢纽站分属这两种车站模式（表1）。 四、防火疏散 由于缺少BRT相关行业规范指导，国内相关参考资料不多，造成各地BRT工程在设计、建设、审批部门之间存在诸多争议。BRT枢纽站属于公共建筑的范畴，防火疏散应以民用建筑防火规范为主要依据，但BRT在运营模式上更加类似于城市轨道交通，由于该建筑类型的特殊性和复杂性，需要借鉴地铁防火疏散要求进行综合研究。 1