老轨业务5-1.docVIP

老轨业务5-1 第五章 第一节 串联增压喘振: 高负荷,高转速 单独增压喘振: 低负荷,大风浪 并联增压喘振: 低负荷,低转速,大风浪 柴油机带动螺旋桨工作时,其(功率和转速)的关系也按螺旋桨特性的规律变化,这就是柴油机推进特性,它也是(速度特性)的一种 增压柴油机按推进特性工作时 转速增加,充量系数∮c减少,负荷变化时对∮c的影响很小 转速增加,过量空气系数α减少,且增压柴油机α的降低幅度比非增压小 增压柴油机按速度特性运行时 当转速上升时,增压机转速上升,此时(空气密度γa增加的比充量系数∮c下降的多),(过量空气系数α上升) 推进特性: 功率与转速的3次方成正比 P=Cn3 柴油机管理的目的是将(机械负荷和热负荷)控制在额定范围内,即(限制特性) 船在前进3航行,主机工况常在85%负荷(速度特性)线上运行 增压柴油机在油门不变,转速下降时,增压器供气量下降,导致(压气机的工作点移向喘振线)，因此规定了工作限制区，该限制区是：(持续工作面积限制区或短期工作面积限制区) 转速下降初期，以(转矩)作为主要限制对象 转速下降后期，以(排温)作为主要限制对象 高增压柴油机工作范围远比一般增压柴油机小,这是因为受(增压器喘振线的限制) 对柴油机进行最低工作转速的限制,主要是防止(个别缸熄火) 对于直接传动的大型低速船用柴油机在长期运转条件下,其负荷要受: (限制特性和最小负荷速度特性)限制 对于直接传动的大型低速船用柴油机在长期运转条件下,其转速要受: (标定工况下的调速特性和最低工作稳定转速线)限制 要求柴油机运行工况点低于等转矩限制特性曲线的目的是为了限制(曲轴上的扭应力) 要求柴油机运行工况点低于等排温限制特性曲线的目的是为了限制(热负荷) 等转矩限制特性曲线在Pe-n坐标中,可以用过坐标原点与过(标定工况点)的直线来表示 直接驱动螺旋桨的低速柴油机,在各种转速下所允许达到的最大功率超过(限制特性),其经济性和可靠性将显著下降 船机桨的主要经济指标在一定条件下随(主机转速或船舶航速)变化的规律称船舶动力装置的特性 船体的功率储备一般为标定功率的15% 发电机功率储备一般为标定功率的10% (船舶加速时)受船舶惯性影响,(推进特性曲线变陡),此时允许(船舶短期)使用的工作范围是在: (增压器喘振线与增压器喘振余度线之间的范围) 当柴油机功率达到标定功率的110%,其相应的转速是,标定转速的(103%) 增压柴油机持续工作范围:(最大转速,最低稳定转速),(最大扭矩,最小扭矩),(增压器喘振线) 增压柴油机短期工作面积:(超负荷,超转速面积),(机动操作低速运转面积) (增压器喘振线和余度线之间的面积) 柴油机直接驱动螺旋桨,为了限制柴油机的最低转速,一般规定: (按全负荷速度特性工作时的最低稳定转速) (按推进特性工作时的最低稳定转速) 螺旋桨在水中转一圈前进的距离称进程,hp 进程hp比螺距H小的现象称为滑失现象 螺旋桨的进程hp与直径的比值称为进程比J Vj为螺旋桨进程 当转速n一定时,螺旋桨推力T,转矩Q,螺旋桨吸收的功率Pp随进程比J的增大而降低 在J保持一定时,螺旋桨推力T,转矩Q与转速平方成正比,Pp与转速立方成正比 螺旋桨吸收的功率不变时,螺旋桨的推力与(航速)成反比 螺旋桨的推力与吸收的功率成正比,与航速成反比 进程比J增大,推力系数KT下降,螺旋桨特性曲线平坦. H/D增大,螺旋桨特性曲线变陡. Pp=Cn3反应的是螺旋桨推力特性,其中(系数C是与航行状态有关的系数) 螺旋桨效率(ηp仅与航行状态有关) 影响螺旋桨推进特性的因素有:(螺旋桨结构参数和航行状态) 螺旋桨推进特性主要反映推力,扭矩,推力系数,扭矩系数及敞水效率等随(航速或转速)和(进程比) 变化关系 盘面比大,推力大. 螺距比大,螺旋桨推进特性线变陡 当J增大时,螺旋桨推进特性曲线平坦 螺旋桨的(叶梢圆)直径称为螺旋桨直径,螺距一般由叶根部向外逐渐增加,H0.7或H2R/3的含义是(压力面2R/3或0.7R处的螺距) 对于一般货船而言,(船体阻力与航速的平方成正比) 影响螺旋桨特性的主要结构参数是: 盘面比,螺距比 影响机桨配合特性的主要因素有: 进程比,螺距比 船舶在各种条件下运行,用船,机,桨的工作参数来表示三者的相互影响和变化的规律称: (推进装置的工况) 根据柴油机喷油泵油量调节机构固定的位置不同,速度特性可分为: (额定外特性,超负荷速度特性,部分外特性) 速度特性是在(油门不变,改变外负荷)的条件下测试的 速度特性的特点: (油门固定位置变化,速度特性曲线位置也变化) (同一油门的速度特性曲线上,当n变化,转矩不变) (在同一条速度特性曲线上的各点油门都相