美国芝加哥环线铁路兼并案及启示.docxVIP

美国芝加哥环线铁路兼并案及启示＊□杨秋宝1AndySze２荣朝和180随着城市的发展，铁路场站和原本在城市边缘的铁路线逐渐被扩大的市区所包围，铁路与城市空间扩展的矛盾变得日益尖锐。特别对于那些枢纽城市，多条铁路线与城市地面交通相互冲突，加剧交通拥堵和延迟，也降低了铁路自身的运营效率和竞争力。CN铁路公司试图通过收购芝加哥都市区外围一家区域铁路公司，减少通过车流进入城市中心所造成的低效率，但这一对铁路公司自身和城市都有好处的兼并活动也遇到了相当大的阻力。1.芝加哥枢纽的基本情况芝加哥（Chicago）位于美国中西部的伊利诺伊州，东临密西根湖，该市及其周边地区组成的芝加哥都市区人口超过900万，其中市中心人口约290万，是美国仅次于纽约和洛杉矶的第三大都市区。芝加哥也是世界上最繁忙的铁路枢纽，目前都市区内铁路线路总长超过4400公里，其庞大的铁路网络包括数十条与芝加哥市中心成放射状的线路，其中有保留下来作为市郊通勤铁路的12条客运线，还有72个铁路货运站场和18座多式*基金项目:本文为国家自然科学基金项目和教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目（07JZD0012）的部分成果。2009/6一、兼并案的相关背景摘要:CN铁路公司通过收购芝加哥都市区的EJE区域环线铁路，将原本必须进入城市中心的车流转移至城市外围，不但优化了自身线网结构，大幅提高了在核心枢纽的竞争力，也对芝加哥大都市区交通拥堵状况的改善起到积极作用，但该铁路兼并案所遇到的巨大阻力和代价也非常值得关注。必须重视枢纽城市铁路网络形态的尽早优化调整。关键词:都市区;铁路枢纽;铁路兼并;城区铁路形态HAIWAISHICHUANG海外视窗联运货站。过去最多时曾有过30多家大型铁路公司将芝加哥作为自己运营线路的起点，北美地区目前的7家一级铁路公司中有6家的线路直接伸入芝加哥市区,平均每天有700多列旅客列车和600多列货运列车要进出或穿越该市。芝加哥地区的铁路网络错综复杂，而城市化程度很高的该地区本身也已经形成了庞大的道路体系，两者之间不可避免地产生矛盾。突出的问题是随着运输网络的密集化，铁路与公路之间的交叉口（道口）以及不同铁路线路之间的交叉口越来越多。芝加哥地区2007年时铁路与公路之间的交叉口共有约1630个，其中立交道口只有130个，其余约1500个都是平交道口，此外还有不同铁路线之间的交叉口320个，大多数也是平交道口。众多的平面交叉不但加剧了城市公路系统的交通阻塞，也大大降低了铁路的运行效率。有资料说，铁路货运列车通过芝加哥地区的平均速度仅有14公里/小时，加上各种解编作业，铁路货车进出该市好多都需要耗用两天时间。芝加哥是美国东西部之间客货运输重要的枢纽，对铁路货运的中转服务尤其重要，大量货运车流都要在这里进行集结、中转、编解或其他各种作业，在美国东西部之间交流的货车约30%要途经这座城市，2007年统计芝加哥地区铁路货运总量的近80%属于中转运量。从图1美国铁路多式联运的流量分布可以看出芝加哥在美国铁路网中的地位。但大量货车先被运入芝加哥市区，经过中转程序后再运出，无疑存在很多低效甚至无效环节，不仅降低了铁路自身的效率，而且也增加了城市交通的压力。作为美国最大的陆地运输枢纽，芝加哥的系统效率长期以来一直在不断恶化，既影响该都市区本身，也影响全美国的铁路系统。如何让列车和车辆以较快速度进出或通过芝加哥，已成为各铁路公司最头疼的问题，而如何减少铁路对城市生活的不利影响，也触动着芝加哥地区民众和政府组织的敏感神经。为改善其区内运输拥堵和低效率状况，芝加哥地方政府联合各铁路公司从2003年起就计划实施一个“芝加哥区域环境与运输效率改善项目（简写为CREATE）”，打算投资15.34亿美元，在市区内改造5条铁路通道包括对通道内的平交道口进行立体化改造，将进出芝加哥都市区的车流集中到这些通道上，以减少铁路对城市道路交通和城市环境的干扰，同时提高铁路运输在该地区的效率。但由于美国联邦政府对CREATE的财政支持力度不高，项目实施资金无法及时到位，而且整个项目涉及多个铁路公司和城市市政部门主体，各利益方之间的协调难度很大，因此导致项目进展缓慢。2.CN铁路公司CN铁路公司其前身是原来的加拿大国有铁路（CanadianNa-tionalRailway），1995年时被改组为私营体制。民营化以后，CN开始并购美国铁路公司并大幅度扩展了它在美国的业务，在其2007年79亿美元的运营总收入中，加境内的运营收入只占23%，而另外77%的运营收入均来自于美国境内的货运和美加过境运输服务。由于在美国的运营收入满足当地一级铁路公司的标准，因此CN也同时被认定是一家美国的一级货运铁路公司（另一家加拿大太平洋铁路公司CP也属于类似的情况）。CN2007年底时的线路运营里程为3267