压载水处理系统.doc

一、 船舶压载水处理的背景 1 、船舶压载水的危害 船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。全球环保基金组织（GEF）已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。 为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”自2009年开始，规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置，并对现有船舶追溯实施。“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。 2 、压载水处理D-2标准 生物类型 Organism Type 标准 Required Regulation 最小尺寸大于或等于50μm的存活生物 Organisms,≥50μm minimum dimension 少于10个/m3 10cells/ m3 最小尺寸小于50μm但大于或等于10μm的存活生物 Organisms, 50μm and ≥10μm minimum dimension 少于10个/ml 10cells/ml 有毒霍乱弧菌（O1和O139） Toxicogenic Vibrio cholerae (serotypes O1 and O39) 少于1cfu/100ml（菌落形成单位）或小于1cfu/g浮游动物样品（湿重） 1cfu/100ml,or 1cfu/g(wet weight)of zooplankton samples 大肠杆菌 Escherichia coli 少于250cfu/100ml 250cfu/100ml 肠道球菌 Intestinal Enterococci 少于100cfu/100ml 100cfu/100ml 3 、船舶压载水处理系统的安装时间表 船舶类型 Ship Type 船舶建造年代 Year of ship Building 压载能力m3 Ballast Capacity, m3 执行标准 Performance Standard 执行日期 Implement Date 现有船舶 Existing Ships ＜2009 ＜1500 D-1/D-2 ≤2016 D-2 2017 1500-5000 D-1/D-2 ≤2014 D-2 2015 ＞5000 D-1/D-2 ≤2016 D-2 2017 新造船舶 New Ships ≥2009 ＜5000 D-2 2009 2009-2011 ≥5000 D-1/D-2 ≤2016 D-2 2017 ≥2012 ≥5000 D-2 2012 (D-1：压载水置换标准；D-2：压载水处理标准） 二、认证历程 ?? 2008年6月建成国内第一个压载水处理陆基实验基地 ? 2009年12月通过CCS陆基实验型式认可 青岛双瑞公司的BalClorTMBWMS在第61次国际海事组织（IMO）大会上获得最终认可。 ? 2010年12月将通过ＣＣＳ实船实验型式认可，2011年初将通过DNV实船型式认可 三、BalClorTMBWMS的处理技术 BalClorTM BWMS对压载水的处理过程分为“过滤”、“电解海水产生次氯酸钠杀菌”、“中和”三步： “过滤”— 压载时，利用过滤精度为50?m的自动反冲洗过滤器对所有压载水进行过滤，该步骤可以过滤掉尺寸大于50?m的大部分的海生物及固体颗粒； “电解海水产生次氯酸钠杀菌”— 从压载水主管路引一支路海水进入电解装置，电解产生高浓度的次氯酸钠溶液，该溶液经过除气后，回注入压载水主管路，同主管路压载水混合到一定浓度。该浓度的次氯酸钠能够有效杀灭经过滤后的残余的浮游生物、病原体及其幼虫或孢子等，达到规定的杀菌效果（D-2标准），压载水管路中活性物质的浓度由TRO分析仪和控制系统自动控制； “中和”— 压载水排放时，当其余氯浓度小于IMO规定值时，中和系统不启动，压载水直接排放；当压载水中余氯浓度大于IMO规定值时，中和系统自动启动，向排水管中注入中和药剂，中和残余的TRO残余氧化剂 ?1、灭活-核心技术 电解单元从过滤后的压载水抽取总量1%～2%左右的水流电解，制取氯气和次氯酸钠溶液，同时通过除气装置将电解产生的氢气稀释到安全界限以下，排出舷外。氯气会溶于水迅速产生次氯酸。 当海水进入电解槽后，电解反应机理如下： 阳极： 2Cl- → Cl2 + 2e 阴极： 2H2O + 2e → 2OH- +