北京综合交通枢纽评价指标体系研究.pdfVIP

北京综合交通枢纽评价指标体系研究 张智勇曹荷红孙立山 在我国的交通和建设环境下，现代化的城市客运枢纽应具备 主要功能，即换乘功能；辅助功能包括商业，防灾、休闲及景观 什么特点?不同等级枢纽的硬件及软件设施应采取什么标准?改 功能等。 善客运枢纽功能可以采取的有效措施是什么?如何对规划中的枢 根据系统性、科学性和实用性相结合、定量与定性分析相结 纽备选方案进行优选决策?所有这些，都是交通规划学界面临的 合、引导性原则，可比性原则，我们对综合交通枢纽的各项评价 重要课题。城市综合交通枢纽评价指标体系是规划决策的依据和 指标也逐一进行了分析和筛选，最终形成一套由若干有效指标组 基础，是综合反映各方案本身和环境所构成复杂系统的不同属性 成的具有普遍意义的评价指标体系，如附图所示。 的指标体系，是按隶属度关系、层次原则有序的结合。我们通过 外部交通组织 对枢纽处换乘乘客、运营管理者及设计者进行深入的、有针对性 规划合理的综合交通枢纽内外交通组织，可提升乘客使用枢 的问卷调查，对深层次的枢纽功能和特征进行了分析，给出了指 纽站的便利性，相对提升乘客搭乘意愿。枢纽的规划布局应力求 标体系中的各项指标的建议值或计算公式。同时，我们认为，综 紧凑、合理，方便乘客乘车及换乘，尽量减少乘客的换乘距离； 合交通枢纽必须具备的功能可分为主要功能和辅助功能两大类 交通流线组织要求简捷、合理、相互干扰小，实现人车分流，体 现“以人为本，乘客至上”的理念，同时，需要在设计中充分考 虑应急处理、无障碍、环保节能等因素。外部交通组织评价指标 评分表如表1所示。 换乘布局 枢纽的总体功能布局形式可以分为立体化布局、平面式布局 和混合式布局。立体化布局是集中布局，通过空间的利用布置多 个不同的交通功能层，实现垂直换乘的目标，换乘时间和换乘距 离短，土地利用率高，往往结合商业和居住。但立体化布局工程 难度较大，一次性造价高，交通压力大，需要各种高架匝道和地 下隧道。平面式布局往往是分散布局，功能相对分散，占地面积 大，换乘距离和换乘时间都相对较大。但平面式布局有利于交通 功能的布置和工程的实施，方便各个不同交通部门的各自管理。 尉田茄舍交通枢红斧纷指栝体泰 混合式布局往往是综合平面换乘和立体换乘两种型式。优秀的枢 表1外部交通组织评价指标评分表 萧淤 远(大) 较远(大) 适中 较近(小) 近(小) 机动车绕行距离 75～80 80～85 85～90 90～95 95～100 对主路干扰 75～80 80～85 85～90 90～95 95～100 周边路网平均压力 75～80 80～85 85——90 90～95 95～100 46北京规划建设 万方数据 表2换乘布局及换乘设施规模评价指标评分表(单位：平方米／万人、个／万人) 占地面积 建筑面积 出租车位 小汽车停车位 自行车位