新造船能效设计指数介绍及分析.PDFVIP

50 卷 第 4 期（总第 188 期） 中 国 造 船 Vol.50 No.4 (Serial No. 188) 2009 年 12 月 SHIPBUILDING OF CHINA Dec. 2009 文章编号：1000-4882 (2009) 04-0165-06 新造船能效设计指数介绍及分析 刘雅玲 (江南造船（集团）有限责任公司开发研究部，上海 201913) 摘 要 二氧化碳排放一直是航运界关心和关注的焦点，国际海事组织 IMO 第 57 届环境与保护委员会 MEPC57 、MEPC58 、MEPC59 次会议以及温室气体工作组第二次会议上对此都进行了激烈的讨论。根据 所收集到的资料,对新造船能效设计指数EEDI （原：新造船CO2 指数）进行了分析和研究,并对减少二氧 化碳排放可采取的措施进行了探讨。 关 键 词：温室气体排放; 新造船能效设计指数; 基线回归公式 中图分类号：U662.1 文献标识码：A 0 引 言 随着对环境保护科学研究的日益深入，控制温室气体排放、保护大气环境问题受到航运界的普遍关 注，二氧化碳是最重要的人为温室气体。据政府间气候变化专门委员会（IPCC ）2007 年的气候变化综 合报告显示：在 1970 年至 2004 年期间，二氧化碳年排放量已经增加了大约 80%，从 210 亿吨增加到 380 亿吨；在 2004 年已占到人为温室气体排放总量的 77%，其中超过 50%的二氧化碳排放是由于化石燃料 燃烧而产生的[1] 。绝大部分的船舶是靠燃烧燃料油产生动力来推动船舶前进，而燃料油燃烧必然会产生 二氧化碳排入大气。据 DNV 的研究报告指出，船舶排放的二氧化碳量占到总排放量的2 ~3% 。 为此，国际海事组织 IMO 的部分成员国（欧盟国家、澳大利亚、新西兰和日本）主张：在航运界， 不加区分地对所有船舶实行全球一致的温室气体排放强制标准。 1 新造船能效设计指数 EEDI 浅析 国际海事组织IMO 第 57 届环境与保护委员会 MEPC57 会议、MEPC57 和 MEPC58 会议之间的会 间会上，各成员国提出和讨论了一系列提案，其中包括：新造船 CO2 设计指数、船舶 CO2 营运指数以 及二氧化碳排放市场机制等内容。经过大会成员国代表们的激烈讨论，大会同意：将新造船 CO2 设计 指数和船舶 CO2 营运指数，更名为新造船能效设计指数 EEDI 和船舶能效营运指数 DDOI 。关于基线 的回归公式，与会各方一致同意采用EEDI 公式，以及按同样的船型数据（英国劳氏 Fairplay 的数据） 作重新计算[2] 。 收稿日期：2009-05-07; 修改稿收稿日期：2009-11-10 166 中 国 造 船 学术论文 虽然，MEPC58 以及MEPC59 次会议上并未正式通过新造船能效设计指数 EEDI 的计算公式，但 该公式的框架已获各成员国基本认可，只是对具体的系数选取还存在部分争议。本文将根据收集到的 信息对 EEDI 指数以及基线的回归公式进行介绍和分析。 1.1 新造船能效设计指数EEDI 介绍[3,4] 为便于讨论，我们先勾画出一个推进系统的典型图，其中包括主机、辅机、锅炉、轴带发电机以 及废热回收装置，如图 1 所示： 图 1 船舶推进系统典型图 新造船能效设计指数 EEDI 可表示为： M nME M nPTI neff neff ( f )( C SFC