第一章 世界高速铁路格局.ppt

党的十七大明确提出了全面建设小康社会、构建和谐社会，加强自主创新、创新型国家，走科教兴国人才强国之路，建立人力资源强国等宏伟目标。国家的建设和发展需要大批的建设者，尤其是建设创新型国家，需要大批创新型人才。大学担负着人才培养和科学研究的重任，是人才培养和输出的主要阵地。随着高等教育的迅猛发展，提高教育教学质量已成为国家和民众对高等教育的迫切要求。 实践教学是人才培养的重要组成部分，对提高教育质量、培养学生创新意识与创新能力起着关键作用。与国际教育发达国家相比较，中国高校的理论教育处于先进行列，但实践教学却差距甚远。 如何通过实践教学培养高四肢人才是值得我们深入思考的问题。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 第一章 世界高速铁路格局 西南交通大学 赵丽平 lpzhao@swjtu.cn 问 题 中国在世界高速铁路格局中又处于一个什么样的位置？ 2 1 世界高速铁路的格局如何？ 1.1.1 “夕阳产业”论调的终结 20世纪50年代，以美国为代表，汽车工业大力发展，高速公路快速修建，走进寻常百姓家的汽车让人们体会到门到门的便利服务是何等惬意。 60年代，大型民航客机出现，飞机以无可争议速度优势，广受人们青睐。 在勃勃生机的新生交通工具面前，曾为人类带来20世纪文明的铁路，日益面临“门前冷落鞍马稀”尴尬处境。便利方面不如汽车；速度方面比不过飞机。似乎真的走进了垂暮，人们发出无力感叹：铁路已是夕阳产业！ 然而，日本的高速铁路——新干线的诞生改变了世界铁路的命运。 1.1日欧高速铁路格局的演变 1.1.1 “夕阳产业”论调的终结 1964年10月1日；日本东海道新干线东京站。 0系“光”号新干线动车组启动的一瞬间，世界上第一条全长515公里、最高速度210km/h高速铁路——东海道新干线——商业运行正式开始！，新干线（Shinkansen）成为专有名词，也成为日本高速铁路的代名词。 新干线开通后，以高速、正点、安全、大运量、全天候的独特优势，广受欢迎。对世界铁路界，在夕阳产业的悲观论调中，以技术和经营上的成功给予最否定回答！振奋了世界对铁路运输的信心，引发了英、德、法等欧洲国家建设高速铁路的热潮，从此拉开欧洲和日本高速铁路竞争的序幕…… 1.1日欧高速铁路格局的演变 世界高速列车元老0系动车组 1.1日欧高速铁路格局的演变 世界高速列车元老0系动车组 大获成功的英国HST动车组 1.1日欧高速铁路格局的演变 世界高速列车元老0系动车组 追随新干线的失败者主要有两种方式。 一种设计目标过高，采用新技术的可靠性无法得到保证，代表英国研发APT (Advanced Passenger Train)动车组。采用燃气涡轮机为动力装置、油压控制的车体倾斜技术、流体动力制动装置等，最高运行时速250km，高40km。由于设计目标过高，未经技术太多，列车故障频发，失败告终。 另一种前期技术储备不够，直接仿造动力分散方式新干线列车。代表美国和前苏联。属二流水准，模仿新干线制造动力分散式高速列车并投入运行。在高速方面没有什么积累，复制列车故障频发，轨道损坏过大。 德、法、英宣称本国已拥有高速铁路，终竟底气不足。理由： 联邦德国在国际运输展览会的200km/h运行，昙花一现，只能算展览会间一道亮丽风景线；而法国和英国，还没有逃脱既有线上提速的范畴。 法国人最先建设高速，1965年底，拟定高速铁路构想定为“TGV” ；1966年设立主要研究高速铁路技术研究局；1967年7月TGV正式启动；1968年6月维也纳国际研讨会，称建巴黎至里昂之间约500km长TGV高速铁路。 1980年前，世界只有日本才有高速铁路，完全属于日本新干线时代。 1.1日欧高速铁路格局的演变 1.1. 3 欧洲的反超（1981年—1991年） 1981年9月27日，一列前后各一辆电力机车、中间8辆客车构成列车，从巴黎向里昂方向飞驰而去。车头形状，就像欧洲美男子的脸庞一样轮廓分明，最高速度达260 km/h。这就是法国人的TGV—PSE！ 东海道新干线把日本最大两座城市—东京和大阪—连接在一起。法国的高速新线东南线，也连接法国最大的两座城市——巴黎和里昂。 TGV-PSE那260km/h速度。这个速度比当时新干线列车快40 km/h！ 在高速运行方面，朝气蓬勃的TGV一开始远远把新干线甩在了后面。两年后东南线全线开通时，TGV—PSE列车最高速度提高到270 km/h！而新干线的最高时速依旧在220 km/h徘徊不前。 TGV的优势不仅仅是速度。 TGV和新干