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公路与城市道路互通式立体交叉设计差异性和研究 　　摘要：现代社会经济迅速发展,为了更好的为经济发展提供良好的服务,道路的配套建设是非常重要的,因为只有靠良好的交通系统才能使出行更便捷,继而经济发展会更迅速。 关键词：公路；城市道路；设计差异性 中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号： 引言 长期以来，我国公路与城市道路的某些设计标准值存在一定差异，立交设计的规范和标准值也同样如此，再加上现在国内立交设计还不是太成熟，很多都是参考国外的一些做法，如此的差异使得在实际的立交设计中所采用的标准和设计理念比较混乱，因此，对城市道路互通和公路互通设计中的差异性的比较及原因分析是非常重要的。 1、互通式立体交叉型式的确定 影响互通型式的因素很多，主要有出入交通量、交通流向、被交路等级、匝道行车速度、收费型式、互通立交的场地条件等。 1.1互通型式的种类 常用的互通式立交有菱形、喇叭形、环形、苜蓿叶型和半苜蓿叶型、涡轮型和定向型等几种基本形式。必要时，可将上述中的某些型式进行组合而成复杂型互通。 1.2常用的型式及其特点 双喇叭形，其收费站仅为一处，便于管理，但造价较高。某些方向的车流需绕行。适用于两条高等级公路的交叉，而只有一条公路收费或两条公路均收费但收费方式不同的情况。 单喇叭形，它具有对收费道路仅设一处收费站，平交口也仅有一处，左转匝道在次要道路上的特点。较适用于封闭式收费方式，被交路为二级公路以下，交通流集中于某一象限的情况。由于这种形式在高速公路修建初期造价较省，能满足一段时期的需要。当地方路等级提高后，单喇叭互通可以较方便地通过二期修建而成为双喇叭互通。因此，喇叭形特别是单喇叭形互通是收费公路中的首选型式。 半苜蓿叶形，其特点是主要道路的直行畅通。被交路设两处平交，比喇叭形互通多一处收费站。适用于封闭式收费情况及被交公路为二级以下的情况。 二、常用设计考虑因素差异及原因分析 2.1服务对象 公路和城市道路立交设计在服务对象上也存在差别,公路主要是供机动车辆使用的,而城市道路不仅为机动车服务,同时需要为非机动车与行人提供使用,因此在城市互通立交设计中所考虑的因素相对较多。在《城市规范》中对机动车与非机动车是否分行,将互通式立体交叉进行了划分,将其分为分行立体交叉和混行立体交叉两种,可见非机动车和行人在城市道路互通设计中是非常重要的。另外,对于机动车而言,公路和城市道路所取用的设计车辆也有所差异,我们知道汽车的物理特性以及行驶于道路上各种车辆的组成是道路几何设计中有重要意义的控制因素,设计车辆主要用于制定道路设计中各项控制指标,其外廓尺寸与道路的路幅组成、横断面宽度、弯道加宽、纵坡、视距等都有密切的关系。因此,设计车辆的差异性是公路互通设计和城市道路互通设计一个重要的影响因素。 2.2设计速度 设计速度是指在道路设计过程中,根据所有相关因素,如视距、超高等因素的影响程度取得一定的均衡性,以确定几何线形的基本要素。设计速度指在气象条件良好的情况下,车辆的行驶状况只受道路本身条件影响,那些具有中等驾驶技术的人员能够安全顺适驾驶车辆的速度。国内现在在公路和城市道路的主线中的设计速度是依据《公路工程技术标准(JTGB01-2003)》(以下简称“公路标准”)及《城市道路工程设计规范(CJJ37-2012)》(以下简称“城市规范”)中的规定执行的。在匝道的速度设计中,主要是从空间将两条及以上的道路通过交通分离的方式来实现立交互通的,这种设计可以使在立交节点位置主要方向的交通不间断地连续运行,这样就起到了主线车辆运行速度连续而均匀,节省能源及时间,减少空气污染等作用。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系的通道,在公路互通立交设计中,其设计车速的选择标准较高,不同道路等级的主线设计速度值不同,在确定匝道计算行车速度的时候,公路规范既考虑了主线行车速度,又着重考虑了互通立交的服务水平,服务水平是交通流中车辆运行以及驾驶员和乘客所感受的质量量度,也是评价立交设计质量高低的衡量标准。 2.3 互通区主线及匝道的竖曲线最小半径 道路设计过程中,设计人员在对有弧度的道路进行计算时,常常用一个最小半径来帮助计算。这个最小半径就是所谓的竖曲线极限半径,有了竖曲线极限半径,设计出来坡度路面,可以有效缓和车辆行驶过程中受到的冲击和保证驾驶员在驾驶过程中的视距,从而让司机驾驶车辆在路面行驶过程中更加安全。在针对坡度的路面的设计时,无论是公路还是城市道路的计算原理都是相同的。但是《公路标准》和《城市规范》关于坡度路面的相关计算,却存在严重分歧,分歧的主要原因就是,停车视距存在着差异性。 2.4停车视距 所谓停车视距是指驾驶人员在车辆行驶