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城市轨道交通换乘枢纽组织方法探讨 学 生 姓 名： 叶五洁 学 号： 专 业 班 级： 城轨运营380000班 指 导 教 师： ****** 摘 要 目 录 摘 要 I 引 言 1 1 影响换乘量的因素 2 2 交通换乘量分析的基本思路 3 2.1 换乘分析原理 3 2.2 交通小区的确定 3 3 换乘枢纽存在的问题 3 3.1 停车泊位不足 4 3.2 公交站点设置混乱及用地分配不合理 4 3.3 出租车管理混乱 4 3.4 行人组织混乱 4 3.5 缺乏自行车停车场 4 4 换乘枢纽交通组织原则 5 4.1 客流交通组织原则 5 4.2 客流交通组织评价方法 5 4.2.1 定性评价 5 4.2.2 定量指标 5 4.3 客流交通组织评价指标 6 4.3.1 最大步行距离 6 4.3.2 枢纽的平均换乘步行距离 6 4.3.3 各种交通工具的平均步行距离 6 4.3.4 绕行系数 6 5 静态交通组织 8 5.1 社会车辆停车场布置 8 5.2 出租车停车场布置 9 5.3 长途客车停车场地布置 9 5.4 公交站点布置 9 5.5 自行车停车场布置 10 6 动态交通组织与管理 11 6.1 行人组织 11 6.2 车辆组织 11 结 论 13 致 谢 14 参考文献 15 引 言 城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。长期以来，像火车站站前广场一类的城市主要换乘枢纽在最初的设计中，设计者均是首先从建筑美学的角度来考虑问题，而把换乘枢纽的主要功能放在第二位考虑，这导致了当前国内多数城市的火车站站前广场产生了一些交通问题，影响其作为城市对外窗口的作用。随着城市保有车辆的增长，部分大、中城市的站前广场已到了需要改造的地步。笔者曾参与哈尔滨与大庆的火车站站前广场的交通改造，积累了部分经验，本文试图以哈尔滨火车站和大庆火车站的改造为例，对换乘枢纽的各个交通组成部分的组织方法进行探讨。 1 影响换乘量的因素 交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。 2 交通换乘量分析的基本思路 2.1 换乘分析原理 交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为O-D表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。 2.2 交通小区的确定 将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。 这时的交通影响区的产生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未来年进出交通枢纽的交通流量值，可以根据经济增长