广州地铁的车辆空气压缩机控制原理总结及比较.docVIP

广州地铁车辆空气压缩机控制原理 总结及比较 广州地铁四条线车辆都是采用了克诺尔VV120空气压缩机，每列车上都配备了两台空压机，且都是由三相AC380V供电。但是由于使用控制系统不同，各条线车辆空压机控制与监测有所不一样，以下具体结合电路图及控制逻辑图分析空气压缩机控制及检测原理。 一号线车辆空压机控制原理 1．空压机控制 一号线车辆空压机控制全部由硬线110V回路实现的，并且两台空压机通过同一回路控制起停，只要列车主风气压低于7.5bar，压力开关动作，两台空压机同时起动；直到气压大于9bar后，两台空压机同时停止工作。 正常工作时，当列车主风压力低于7.5bar时，压力开关A13动作，3B01触点1-2闭合，3111线得电，空压机使能接触器3K19得电，三相回路触点01-02，03-04，05-06闭合。同时43-44闭合，空压机使能继电器3K17得电，继电器触点43-44闭合，空压机使能时间继电器3K18得电，延时2秒后触点15-18闭合，31211线得电，空压机起动限制继电器3K15得电，触点15-18闭合（延时2秒后断开），起动接触器3K22得电，空压机三相回路接通，电流通过3R01后接通空压机，空压机保护起动。此时3K22触点13-14闭合，起动时间继电器3K16得电，延时1.5秒后闭合15-18触头，3K23得电，触头21-22断开，此时3K22接触器被断开，3K23三相回路触点闭合，直接接通空压机，空压机正常工作。电路图见图（1）和（2），空压机正常的起动控制流程如下： 3B01得电 3K19得电 3K17得电 3K18得电 3K15得电 3K22得电 3K16得电 3K23得电 3M01（空压机）得电 在110V控制回路中，空压机实现冗余控制，配备了两个空压机使能控制接触器，3K19和3K20，当B车DC/AC供电故障时，3K19失电，3K20得电代替3K19，使得空压机能够正常起动。 图1 一号线空压机控制电路 图2 一号线空压机控制电路 2．空压机检测 当控制回路微动开关3F10或3F11跳闸，或者三相回路微动开关3F31或3F30任何一个跳闸，CFSU就输出空压机故障信号，并在MMI显示。 二号线车辆空压机控制原理 二号线空压机控制由VCU执行。三相回路由空压机接触器3K19和3K20控制， 3K19和3K20通过互锁回路输入到VCU，用来控制空压机启停的主风压力传感器和压力开关A01.09信号都直接送入到VCU。电路控制图见图（3）。 图3 二号线空压机控制电路 1．空压机启停控制 VCU通过软件逻辑控制空压机起停。正常情况下，当主风压力传感器检测到主风压力低于7.5bar，主控端VCU发出空压机起动指令1，使3K19得电，本端空压机起动；压力传感器检测到主风压力大于9bar，VCU撤消空压机起动指令1，使3K19失电，本端空压机停止工作。当主风压力传感器检测到主风压力低于6.5bar，两台空压机同时工作直到主风压力大于9bar，两台空压机停止工作。压力开关A01.09作为后备控制，当压力低于6bar，两个压力开关A01.09动作，VCU检测到压力开关断开后，就发指令起动两台空压机。VCU的空压机控制逻辑图如下： 图4 空压机控制逻辑 注：VCU_AscOw3cuOcc1 代表空压机起动指令1 VCU_Comct1FI 代表接触器3K19故障 VCU_AscOw3cuOcc2 代表空压机起动指令2 VCU _Comct2FI代表接触器3K20故障 VCU _ComFI 代表空压机故障 空压机起动指令1发出的要符合以下条件：空压机无故障、车间供气塞门打在空压机供气位、接触器3K19无故障及动作反馈、没有发出空压机起动指令2、接触器3K20没有动作、本端辅助供电正常。如果以上条件不能同时满足，VCU就尝试发出空压机起动指令2, 使3K20得电，起动本端空压机。 2．故障情况下的空压机起动控制 当主端VCU检测到接触器3K19故障，或本端辅助供电故障时，就发出空压机起动指令2，使3K20得电，起动本端空压机。 如果两个接触器3K19和3K20故障或无反馈，或者一台空压机模式下主风压力1分钟内维持在6.5bar，VCU就认为是空压机故障。如果本端空压机故障，VCU就发指令要求另外半列车空压机起动。 如果实际压力小于6.5bar长达10分钟以上，同时VCU已经发出空压机起动信号，接触器反馈没有故障，VCU就认为主风压力故障。 三号线空压机控制原理 三号线空压机控制是由VCU实现的，A车三相回路由接触器K202控制，而接触器K202接入VCU，由VCU控制。空压机起停受到供风系统两个压力开关A01.08（7.5～9bar）和A01.09（6～7bar）控制