地铁线盾构端头注浆的方案(终稿).docVIP

目 录 1.编制依据 1 2.工程概况 1 2.1工程简介 1 2.2工程地质 2 3.注浆加固施工方案(单洞) 3 3.1注浆设计 3 3.2注浆加固参数 5 3.3注浆材料 6 3.4注浆施工顺序 6 3.5注浆施工工艺 7 3.6注浆结束标准 7 3.7过程控制措施 8 4.注浆效果检查标准 8 5.机械设备及劳动力配置 9 6.工期安排 10 7. 施工场地布置 10 8.施工前期准备 10 9.主要材料计划 11 9.应急抢险措施 11 10.质量保证措施 12 11.安全保证措施 12 12.环境保护措施 13 13.应急预案 13 13.1指导思想和原则 13 13.2应急响应等级 13 13.3应急抢险救援小组 14 13.4应急救援小组人员分工 14 13.5应急准备与响应 15 13.6 突发应急事件的预防及措施 16 13.7应急抢险设备、物资 18 1.编制依据 1、《深圳轨道交通7号线农林站～车公庙站区间工程区间隧道设计图》、《深圳轨道交通9号线香梅站～车公庙站区间工程区间隧道设计图》 2、《深圳市车公庙综合交通枢纽工程结构布置图》 3、本区间工程所在地的工程地质、水文地质及地理、气候条件。 4、设计、施工所涉及的规范、规程、标准以及有关行业法规和法令等。 2.工程概况 2.1工程简介 深圳地铁7号线农林站-车公庙站区间位于福田区，起始于在建7号线农林站，延红荔西路东行，至红荔西路跨线桥向南转至香蜜湖路，止于香蜜湖立交在建车公庙枢纽站,隧道单线长度1369m。9号线车公庙站～香梅站盾构区间线路呈东西和西北走向，线路基本位于红荔西路和香蜜湖路。车公庙区间接收端位于原深南大道行车道下，隧道埋深18.8m，7号线左、右线隧道与9号线左、右线隧道均平行进站，正交于既有1号线香车区间隧道。1号线香车区间双线均采取矿山法开挖，在对应7号线与9号线左线处有竖井开挖，土体曾受多次扰动。7号线与9号线隧道拱顶距离1号线隧底垂直距离约2.6m。隧道接收端车站围护结构为厚80cm连续墙。 隧道空间关系如图1、2、3所示。 图2-1 车公庙站盾构接收端平面图 图2-2 7、9号线横剖面与既有1号线位置关系图 图3 图2-3 7号线接收端纵断面与既有1号线位置关系图 2.2工程地质 根据布勘钻孔资料及基坑开挖目前已揭露地层显示，接收端掌子面地层大部分为全、强风化花岗岩地层，靠近基坑连续墙部位存在中、微风化花岗岩层。车公庙站端头部位受此影响，连续墙底部未深入底板。地下水为上层滞水和略带承压的基岩裂隙水，地下水位～m。 根据补勘钻孔资料及基坑开挖目前已揭露地层显示，盾构接收掌子面地层大部分为全、强风化花岗岩地层，地层软弱富水，且近距离下穿既有1号线，为了避免盾构出洞由于地层软弱产生涌水涌砂，继而引起既有线的沉降变形，在盾构出洞前需对接收端地层进行超前预注浆加固。 3.1注浆设计 对盾构接收端采用超前预加固措施对地层进行加固改良，超前注浆加固纵向长度8m，径向加固范围为盾构开挖轮廓线外2.5～3m，浆液扩散半径1.3m，超前加固注浆设计如附图所示，钻孔参数见下表1。 图3-1 掌子面钻孔布孔示意图 3-2 终孔后注浆范围示意图 图3-3 7、9号线加固范围立面示意图 图3-4 7、9号线加固范围剖面示意图 施工中可根据钻孔揭示地质情况对注浆范围进行合理优化。 表3-1 注浆钻孔参数表 序号 孔号 开孔座标 水平间距（cm） 终孔座标 水平角α（度） 竖直角β（度） tanα 孔深(m) Ｘ０(cm) Ｙ０(cm) Ｘ(cm) Ｙ(cm) 1 1-1 0 264 800 174 470 12.3 14.1 0.218 8.4 2 1-2 90 248 800 326 388 16.4 9.5 0.294 8.5 3 1-3 170 202 800 471 272 20.6 4.7 0.377 8.6 4 1-4 229 132 800 536 95 21.0 -2.5 0.384 8.6 5 1-5 260 46 800 536 (95) 19.0 -9.4 0.345 8.6 6 1-6 260 (46) 800 471 (272) 14.8 -15.3 0.264 8.6 7 1-7 244 (101) 800 350 (417) 7.5 -21.4 0.132 8.7 8 1-8 165 (122) 800 186 (511) 1.5 -26.0 0.026 8.9 9 1-9 87 (13