中铁一局连续梁.pptVIP

中铁一局西成客专项目部 中铁一局西成客专项目部 中铁一局西成客专项目部 一、工程概况 1、连续梁结构 西成铁路客运专线环山公路立交特大桥跨青年路（40+64+40）m悬臂浇筑连续梁起讫里程为：DgK53+258.58～DgK53+404.28（81#～84#墩），连续梁全长145.5m，本联连续梁位于半径R=8004.6m的曲线上，线路纵坡为 19.4‰，82#、83#主墩高度分别为4m和6m。梁部共分为0号块、1～7号悬臂段、8号合龙段及9号边跨现浇段，其中0号块长度8m，1、2号段长度3.5m，3～7号段长度4.0m。 支架静载试验为了检查支架的承载能力，减小和消除支架的非弹性变形，根据观测点实测出每级加载变形量，对观测数值进行整理、分析，以确定梁体预抬值。加载使用混凝土预制块，预压荷载应不小于最大施工荷载的1.1倍。预压时需两端同步对称进行，预压加载时按最大施工荷载的30%、60%、80%、100%、110%分5级进行，每级加载完毕1h后进行支架变形观测，加载完毕后每6h测量一次变形值。预压卸载时间以最后两次沉落量之差不大于2mm时，终止预压。卸载阶段，每卸载一级进行沉降观测并记录。 　（4）模板及钢筋安装 　　　模板安装前涂刷脱模剂，外侧模采用汽车吊提升安装，拼装接头用螺栓联结，拼缝平齐，缝隙嵌双面胶条，外侧模采用对拉螺栓固定，确保砼浇筑时不变形、跑模和漏浆。 　　　钢筋加工采用钢筋场集中加工、板车运输、吊车吊放至工作面上。钢筋按照先绑扎底板，再绑扎横隔板和腹板钢筋，同时安装定位网及预应力波纹管，波纹管接头缠绕严密以防漏浆，最后绑扎顶板钢筋。预应力波纹管定位钢筋均采用Φ12“井”字筋焊接成形，直线段定位筋间距50cm，曲线段定位筋间距30cm。如预应力筋管道与普通钢筋的空间位置发生冲突，适当调整普通钢筋的位置，以保证预应力管道位置准确。 　　　钢筋绑扎过程中及时准确安装各种预埋件（包括接地装置、通风孔、泄水孔、接触网及拉线支柱基础钢筋、防护墙、竖墙预埋钢筋和各种施工预留孔等）。 测点布置在前后支点、上下横梁、后横梁的两侧及中部。预压观测点在主梁位置处布置测点2个，每个立柱下各一个；前上横梁上布置测点3个，两侧及中央吊杆位置处各对应一个；后锚压梁上位置处布置测点2个；底板位置处布置测点5个，前端两侧及中央吊杆位置处各对应一个，共设3个；后端后锚吊杆对应位置共2个，单端单侧挂篮共计观测点12个。 全部加载完毕后，每隔1h测量一次每个测点变形值，连续预压4h，当最后测量时间段的两次变形量之差小于2mm时即可结束。按分级加载的相同重量逐级卸载并测量各级卸载后的变形量。根据加、卸载实测数据，绘制各测量点位的加、卸载过程变形曲线，通过分析计算挂篮在各阶段荷载作用下的变形值。根据静载试验数据进行底模标高调整。 　8、各项接口工程 连续梁主要接口工程为接触网及拉线基础、防撞墙、竖墙、综合接地、排水体系等项目，施工过程按照图纸各专业设计要求测量放线，及时准确预埋预留，确保定位准确，外露部分采用刷水泥浆、涂黄油、胶带包裹等保护措施。 边跨现浇段碗扣支架布置正面图 边跨现浇段碗扣支架布置侧面图 5、连续梁合龙 　　连续梁合龙遵循“低温灌注，既拉又撑还抗剪”的原则。合龙段采用吊架施工，合龙段外模、底模采用一端挂篮模板，另一端挂篮后退。为防止在浇筑合龙段混凝土的过程中及合龙段混凝土未达到设计强度的养护过程中梁两端错动，同时用来抵抗合龙段因温度升高而产生的压应力及梁体可能错动而引起的竖向剪应力，需设置劲性骨架。劲性骨架采用双根45号热轧轻型工字钢一整体，分别设置在顶板腹板位置、底板靠近倒角位置及顶底板中线位置，利用悬臂段预埋的钢板连接。由于劲性骨架采用焊缝连接，焊缝抗拉能力低，故采用临时预应力来抵抗合龙段两端梁体因温度降低收缩而在合龙段混凝土中产生的拉应力。劲 性骨架锁定及临时张拉束张拉后立即浇筑合龙段混凝土。合龙段混凝土的浇筑选在晚上的12点至第二天清晨5点气温最低时浇筑合龙段，浇筑时间在4h内完成。待合龙段混凝土的强度达到设计值的90%，弹性模量达到设计值的100%，且混凝土龄期满不小于7d后，张拉靠近外侧的2根C2、D3到设计值，张拉D3`钢束。拆除中墩墩顶临时固结措施，尽量做到每个主墩的四个临时墩同步拆除。中墩永久支座受力，张拉除D5、D5`、D6、D6`钢束外的其它中跨合龙钢束，张拉合龙段竖向、横向预应力筋。 合龙段劲性骨架布置图 6、桥梁施工沉降及线形控制 　　跨青年路连续梁桥（81#～84#墩）墩身左右两测各布设一个观测标，共8个沉降观测标，墩身沉降变形从2013年10月22日开始，最近一期观测日期为2014年6月6日，截止目前各墩沉降数据正常，具体沉降