经济地理学课件-第三章农业与工业区位理论5-5.pdf

边界线（送达价格的连线） 生 产 运费倾斜线 费 用 未实现规模经济 规模经济 规模不经济 距离 胡佛的制造业规模与市场末端送达价格线 （二） （二） （（二二））胡佛的区位理论 3．现实指导意义 （1）扩大企业规模，提高地区专业化水平。 • 扩大企业规模，提高专业化水平可降低生产成本， • 但会增加原材料和产品的运输里程 • 由于运费递减律的作用，原料和产品运距增大， 运输价格不会按同样比例增长。 • 为企业扩大规模，提高专业化水平提供有利条件。 （二） （二） （（二二））胡佛的区位理论 3．现实指导意义 （1）扩大企业规模，提高地区专业化水平。 • 日本在二战后利用大型海运的运费率随运输距离 增大而迅速下降的特点，依托先进的钢铁生产技术， 在环太平洋沿海地区建立强大的钢铁专业生产区， 从海外进口原料和燃料，出口钢铁产品，获得了 巨大的经济效益，成为世界主要的钢铁生产国之一。 （二） （二） （（二二））胡佛的区位理论 3．现实指导意义 （2）运输布局尽量避免转运。 • 运距长的区位优于运距短而有转运的区位， • 布局时应最大限度的缩减站场费， • 形成企业生产的最佳区位。 （二） （二） （（二二））胡佛的区位理论 3．现实指导意义 （2）运输布局尽量避免转运。 • 日本在二战后，改变了战前的工业布局状况（内地 设厂，以海运进口原燃料，转运到工厂）。 填海造陆，将大工厂设立在沿海地区，工厂与码头 相结合，甚至直接将原料运到车间加工，避免转运， 成为世界钢铁工业布局的成功模式之一。 （二） （二） （（二二））胡佛的区位理论 3．现实指导意义 （3）发展集装箱运输以降低站场费用。 • 不仅极大地降低了站场费，部分降低运行费， • 并且可以将各种交通工具组成统一的运输体系， 做到门对门的运输。 • 减少了装卸时间，降低了装卸费用。 （二） （二） （（二二））胡佛的区位理论 3．现实指导意义 （3）发展集装箱运输以降低站场费用。 • 美国的海陆公司，在最初尝试集装箱海运时， 每吨货物的装卸费从5.8美元降到0.15美元， 为原装卸费的1/37。 • 现已在水运、公路、铁路、航空等广泛使用。 （三） （三） （（三三））廖什的市场区位理论 • 二十世纪五十年代的新古典区位理论 • 主要有廖什市场区位论和艾萨德区位指向论 • 理论前提：在新古典经济的基础上发展起来， 它遵循着新古典经济学的假设条件， 如完全竞争的市场结构，规模收益递增， 利润最大化…… （三） （三） （（三三））廖什的市场区位理论 理论前提 • 均质平原，运输条件相同，原料充足且均匀分布。 • 农业人口分布均匀，最初自给自足， 消费者行为相同。 • 居民的技术水平都相同，机会均等。 • 只考虑经济因素，社会或个人的因素不考虑。 单个农户会形成一个圆形的市场地域 多个农户共同经营，区位空间达到均 衡时，最佳的空间模型是正六边形 （四） （四） （（四四））艾萨德的区位指向论 艾萨德（Walter Isard）， • 美国宾夕法尼亚州费城人。 被誉为西方区域经济学的创始人， 他于1954年创办了世界上 第一个