世界民航事故调查跟踪1013.pdf

世界民航事故调查跟踪 2010 年第 13 期(总第 13 期) 中国民航大学民航安全科学研究所 二○一○年十月 目 录 事故调查报告：新西兰航空公司A320地中海试飞时坠毁 1 事故调查报告：北欧航空CRJ-900客机哥本哈根遭鸟击 13 事件调查：Flybe航空DH8D南安普敦进近时抖杆暂时失速 16 事故调查：Viking航空B738萨格勒布附近客舱失压 19 事件调查：日本空中通勤DH8D种子岛附近空中停车 21 事故调查报告：新西兰航空公司 A320 地中海试飞时坠毁 2008年11月27日，一架新西兰航空公司注册号为D-AXLA (ZK-OJL)的空客 A320-200飞机，执行GXL888T测试飞行航班，计划从法国的佩皮尼昂（Perpignan） 起飞后返回佩皮尼昂做一次触地后重飞，然后继续飞往德国的法兰克福美因国际 机场。机上共有 7 人（2 名德国人和 5 名新西兰人），当地时间 16 时 46 分（世 界协调时 15:46），飞机在法国佩皮尼昂附近的地中海海岸附近坠毁，距离圣西 普里安（Saint-Cyprien）大约7公里（3.8海里）。 2009 年 2 月，法国 BEA 在网站上发布了一份英文版的中期调查报告，网址 为：/docspa/2008/d-la081127ea/pdf/d-la081127ea.pdf， 摘录如下。 事故发生时，估计飞机的总重量为53700千克 （118300磅），重心位置在22% 到22.5％平均空气动力弦之间。 该报告指出，当被放行向33跑道执行LANET ILS进近且放行降至高度2000 英尺时，德国 XL 航空公司的机组成员应新西兰航空公司机长的要求执行低速测 试飞行，目的是触发迎角保护（alpha floor）。飞机以全着陆构型在 3000 英尺 高度改平，并且速度减至 99 节，此时水平安定面达到使飞机上仰的极限位置， 失速警告响起，俯仰角为抬头略低于19度。 油门杆被推到起飞/复飞位置附近，发动机随后对称加速，但速度在开始增 加前进一步降低至 92.5 节。飞机稍稍向左发生侧滚，然后又向右发生侧滚，德 国飞行员对抗着这样的运动。 然而，当飞机向右侧滚50度的倾斜角时，飞行控制律转变为直接控制律。4 秒后失速警告消除，飞机向左倾斜 40 度角。1 秒钟后，世界协调时 15 时 45 分 20 秒，仰角减小到 7 度，机翼几乎是水平的而校准空速为 138 节。飞机仰角和 高度开始增加。在这次爬升过程中，失速警告第二次响起，起落架被收起而控制 律转变为备用律。 世界协调时 15 时 45 分 44 秒，飞机达到高度 3800 英尺，机头上仰 57 度但 校准空速低于 40 节。11 秒后，飞机向右倾斜 97 度而机头向下角度为 42 度。3 1 秒后，机组成员设置襟翼位置1，随后设置襟翼位置0，试图恢复飞机的姿态。 世界协调时 15 时 46 分 06 秒，飞行数据记录器存储的最后数据是机头向下 14度，向右倾斜角度15度，修正表速263节和高度340英尺。不到一秒钟后， 飞机坠海。 BEA报告称，这种低速测试应该在FL140高度层进行。全构型情况下计算的 速度应是最低可选速度（VLS）123节和最低速度107节。 在报告的附件部分关于飞行数据记录器（FDR）记录参数的图表中包括一个 奇怪的在报告中没有提到的问题，左右侧迎角传感器显示的数据从世界协调时 15:05到坠海这一过程中一直保持同一数值。 图1：异常的迎角传感器读数 飞机于世界协调时14时44分从佩皮尼昂起飞。起飞几分钟后机组人员请求 实施360度盘旋爬升但被空中交通管制否决了。管制员解释说，这种试飞不能在 通用的空中交通中进行，而且这样的机动动作与已申报的飞行计划不相符。机组 继续进行两个其他测试