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第五章 班轮运输组织 第五节 班轮航线系统配船 显然，可以取函数C’=C/300的最小值去取代C而最终将得到同样的解。对第一组约束条件进行类似的化简，得问题的模型如下： 目标函数 MinC’=4x11 + 8x12 + 3x21+4x22 + 5x31 + 4x22 约束条件 10x11 +5x21 + 12x31 = 12 15x12 +10x22 +10x32=16 x11 + x12 ≤ 1 x21 +x22 ≤ 1 x31 +x32 ≤1 xij ≥0 i=1,2,3；j=1,2 第五章 班轮运输组织 第五节 班轮航线系统配船 解得： x11 = 1,x12=0，x21 = 0,x22 = 1，x31 =1/6, x32 =3/5 最小的营运费用C = 300×Cmin = 300×337/30=3370(千元) 具体安排：第1型船全部安排在第1航线；第2型船全部安排在第2航线；第3型船在第1航线安排1/6的运力（50天），在第2航线安排3/5的运力（180天），余下的运力可调到其他航线或揽载其他任务。 利用excel的规划求解过程。 第五章 班轮运输组织 第五节 班轮航线系统配船 建立航线配船线性规划模型 当运力小于运量，可取货运量最大为目标，数学模型为: 目标函数 约束条件 第五章 班轮运输组织 第六节 班轮挂靠港口的选择 班轮挂靠港口的选择问题 船公司在开辟新的班轮航线时，根据远景的运量预测，结合船队的运力情况．可初步地确定出航线结构，做出相应的航线规划，其内容包括航线上需挂靠港口和停靠顺序，以及各港间可承运的货运量。 在航线挂靠的港口当中，有些港口货流较大且很稳定，需要船舶经常停靠，把它们定为基本港；另外一些港口出于货源不充沛的缘故，船舶不一定经常挂靠，把这些港口称为非基本港。 在班轮营运过程中，各港间的货流情况随时都在发生着变化，原来确定的基本港和非基本港也不是绝对不能改变的。这就需要船公司在—定时期内，根据当时货源的具体情况，对船舶挂靠港口进行适当的调整。 第五章 班轮运输组织 第六节 班轮挂靠港口的选择 班轮挂靠港口的选择方法 首先在航线两端各自选取一个港口作为航线两端初始挂靠港口，它们构成了简单的班轮航线，根据约束条件和目标函数公式可计算出相应的运费收入值。 在此基础上，从两端每次再选取一个港口，顺序地加入到初始港的后面，这就构成了新的班轮航线。重新计算运费收入，若新的运费收入比上一个航线方案运费收入值大，说明此港口挂靠方案较上一个要好，保留此方案，然后再重复上面的加港过程，直到实际往返航次时间等于计划往返航次时间为止。 如果中间加了一个港口之后，航线的运费收入没有增加，说明此港不宜挂靠，在航线中需舍去此港。 比较不同的初始挂靠方案，根据运费收入大小，可选出最佳的班轮挂靠港口方案。 第五章 班轮运输组织 第七节 班轮船期表的制定 船期表概述 在班轮营运中，不论是严格按船期表运行的班轮，还是定线不严格定期的班轮，都需要预先编制船期表。班轮船期表是以表格的形式反映船舶在空间上和时间上运行程序的计划文件。班轮船期表的主要内容包括：航线、船名、航次编号、始发港、中途港、终点港的港名，到达和驶离各港的时间，其他有关的注意事项等。 制订班轮船期表是班轮营运组织工作的一项重要内容。公司制订并公布班轮船期表有多方面的作用。首先是为了招揽航线途经港口的货载，既为满足货主的需要，又体现海运服务的质量；其次是有利于船舶、港口和货物及时衔接，使船舶有可能在挂靠港口的短暂时间内取得尽可能高的工作效率；再次是有利于提高船公司航线经营的计划质量。 第五章 班轮运输组织 第七节 班轮船期表的制定 船期表的基本要求 船舶的往返航次时间（班期）应是发船间隔的整倍数 船舶到达和驶离港口的时间要恰当 船期表要有一定的弹性 第五章 班轮运输组织 第七节 班轮船期表的制定 船期表的编制方法 航线发船间隔的计算与处理 班期(往返航次时间)计算 航线配船数计算 航段时间计算与调整 第五章 班轮运输组织 第七节 班轮船期表的制定 船期表的编制方法 航段时间计算与调整 第五章 班轮运输组织 第七节 班轮船期表的制定 船期表的编制方法 在给定的挂靠港口中，令第一个挂靠港的预计到港时间(此时，是虚拟到港时间)为星期日零点零分。然后应用上述公式就可计算出其它港口的各项时间，也可计算出第一个挂靠港新的ETA值。比较ETA虚和ETA可计算出t差，根据t差的大小，可以利用增加挂靠港口或分配t航富、 t停富的办法，使t差趋近于零。如果在