杭州湾跨海大桥海上70m箱梁制造与架设02.pptVIP

试验时所用的张拉设备为YCW500A型千斤顶，油压表精度为1.5级。压力传感器为上海生产的量程为6000kN、灵敏度为1kN的负荷传感器（2台），测试仪器为GGD-38型显示器（2台），据此进行管道摩阻测试。 试验采用单端张拉的方法，通过被动端与主动端传感器读数的比值来分析实际管道摩阻的情况。 分级测试预应力束张拉过程中主动端与被动端的荷载，并通过线性回归确定管道被动端和主动端荷载的比值，然后利用二元线性回归的方法确定预应力管道的k、μ值。以一端作主动端，另一端作被动端逐级加载，两端均读取传感器读数，并测量钢绞线伸长量，每个管道张拉二次。然后调换主动端与被动端位置，用同样的方法再做一遍。试验结果见下表：  表1：管道摩阻系数计算结果 重物移运有一个从量变到质变的过程，是一个不容忽视的难题，如果移运重量增加到一定的程度，常规的一些材料和方法均无法满足使用要求，如果移运次数从几次到几十次，甚至几百次，必须要有一些新的方法取代原来的方法，否则也无法满足要求。同时，箱梁在移运过程中有支点控制要求，需要采取一些特殊的工艺措施才能够确保箱梁在移运过程中不受扭曲或其它原因损坏。 由于受箱梁支点及荷载分布的限制，台车必须能将每端达1100吨力分布下去，如果采用传统的分配梁，那么台车将会做的很高，甚至会不稳定。此外，该台车还必须适应18条横移滑道相互之间的施工误差的变化情况，必须能自由升起和降落，还需要确保每个轮子均匀受压，正是由于这样特殊的要求，针对以上问题研制出一台全液压、全电控的液压悬架轮轨式台车。该台车采用液压悬挂原理，用64个φ500的轮子、32台100吨的液压千斤顶和32个电动马达；并通过电控技术控制前后台车同步。台车高度仅为1.2m，可自由顶升10cm。具体参数见表3。 通过高性能混凝土配合比的研究，并首次提出了低强早期张拉的理念，再配合其它工艺措施，较好地解决了海工耐久混凝土薄壁箱梁的早期开裂问题；研制出了国内第一台2400吨液压悬挂轮轨式台车，为解决重物控制移运开创了一个全新的途径。专门研制的2500吨和3000吨吊船，为中国桥梁工程的施工技术发展开拓了一个全新的施工方法。 八、墩顶纵横移设备 无论什么吊船，受风、浪、流的限制以及为了加快架梁效率，梁体落到墩位时的精度控制不足以满足规范要求，这需要在每个墩顶设置一套可将2200吨梁体轻松纵横移的精调装置，只有这样才能满足规范规定的精度要求，我们采用自平衡原理，设计制造了这种墩顶精调装置，较好地在工程中得到了验证，它完全可以满足规范要求。 墩顶纵横移设备 图29：已架设箱梁 九、结语 中铁大桥局股份有限公司在杭州湾跨海大桥70m箱梁的施工中，锐意进取，不断创新。采用内模一次吊装的新工艺；实施、发展并完善了一整套预制梁钢筋制安、模板安装、混凝土浇注的施工工艺；首次设计并成功在桥面施工中采用了大跨度桥面振平提浆机，提高了桥面的施工精度。 * 22-φj15.24预应力钢绞线分8级加载,试验时张拉控制力从500kN拉到4300kN（接近设计张拉力）。19-φj15.24预应力钢绞线分8级加载,试验时张拉控制力从450kN拉到3700kN，试验时根据千斤顶油表读数控制张拉荷载，由于每台千斤顶最大行程为200mm，而按设计吨位张拉时，预应力钢绞线伸长量达460mm～480mm，故必须在主动端安装三台千斤顶，被动端安装一台千斤顶。 ? 实测计算值 设计值 规范值 k 0.00102 0.0015 0.0015 μ 0.089 0.12 0.14～0.17 从表中可以看出：实测的管道局部偏差影响系数k值和管道的摩擦系数μ，比设计与规范规定值均小。从所计算的管道摩阻力，实测、设计和规范值相比较，实测管道摩阻力均小于按设计与规范计算时的摩阻力，按实测值计算平均比按设计值计算小4.36%，按实测值计算比按规范所推荐值计算平均小5.30%，相差原因是由于在箱梁预制中我们严格控制了定位钢筋的施工质量，充分发挥其定位及防止波纹管变形的作用，同时塑料波纹管中穿入芯棒避免管道变形等措施的采用对于减少预应力损失起到了很好的效果。 图22：孔道摩阻试验张拉端 五、重型箱梁场内移运 表2：横移摩擦副实体试验结果表 ? 摩擦副(上/下) 介质 承载应力 μ 备注 结论 1 MGB/不锈钢 黄油掺机油 7.8MPa 0.050 有导向 消耗小 2 不锈钢/MGB 黄油掺机油 14.6MPa 0.085 无导向 易走偏 3 四氟板/不锈钢 机油 14.6MPa 0.09 有导向 蠕变大，不成功 4 COB材料 机油 14.6MPa 0.08 有导向 易碾碎、 蠕变大 5 钢轨/钢轨 黄油掺石墨粉 30MPa 0.14 有导向 成