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城市中心区交通发展对策研究 于连莉 王宁 牛雨 【摘 要】 城市中心区是交通指向性集中的区域，其土地利用呈现高强度开发趋势，从而引发了中心区交通急剧增长。另外，城市交通出行的机动化态势，更加重了中心区的交通矛盾。本文就城市中心区存在的普遍问题，以促进中心区城市功能发挥为目的，对保障交通高效率运行的策略和措施展开讨论，提出城市中心区交通发展对策。 【关键词】城市中心区 交通发展 交通规划 Research on Countermeasure of Traffic Development in Central Area Yu LianLi Wang Ning Niu Yu 【Abstract】The countermeasure for effective transport system development in central area are discussed. First of all, we analyze the popularity problem in central area. And then, the Countermeasure of Traffic Development are produced. 【Key word】Centre Area Transport development Transport planning 引言 每一个现代化的城市，都会有一个最核心地带，调控着整个城市的经济脉搏。城市中心区是指“城市人流、资金流、信息流等高度集中的地区，各种经济流利用地处城市中心部位的有利区位，进行物质和能量的充分交换和优化组合，凝聚成中心商业和中央商务两大职能板块，共同组成城市中能级最高、最富活力的核心功能区”。 我国目前正处于城市化进程加速，社会经济结构转型时期，城市中心区土地利用模式、规模、强度、方式都发生着巨大的变革，而传统城市规划的重点，强调对物质环境的探讨，忽视了深层社会经济结构和城市空间形态发展的相互关系,导致现有城市道路交通系统的作用难以充分发挥，交通的瓶颈作用、短板效应日益明显。同时，中国私人小轿车虽然人均拥有率不高，但是每年15%的增长速度却十分惊人，中国正处在机动化时代的前夜。因此，改善城市中心区交通设施，引导城市中心区的交通向着高效、可持续方向发展，保障城市中心区中心职能的发挥，是中心区交通发展的关键所在。 交通症结解析 城市中心区往往是一个城市开发的首选之地，也正是因为如此，中心区也是城市中地价最高、拆迁成本最大，对开发的效益产出而言，中心区的开发要求增大土地的开发强度，以获得最大的开发利益。高强度的开发，必然引发高密度的交通，而交通设施又不可能无条件无限制的供给，最终的结果便是目前几乎大城市中心区普遍遇到的交通拥堵、环境质量下降、停车设施供给严重不足等交通问题。更为严重的是，随着交通可达性的下降，带来土地利用的边际效益以及整个城市运转效率的下降，从而影响到中心区中心职能的发挥。 交通发展模式研究 交通发展模式的核心是。以小汽车为主导的交通模式和以公共交通为主导的交通模式两种 运行速度 Co2排放 能 耗 死亡人数 运输能力 方式 (km/h) (g/人km(千卡/人km) (人/亿人km) /h单向) 20-30 44.6 600 1.17 0.22 公共汽车 15-20 19.4 154 0.082 1.4-2.1 地铁 30-60 3 77 0.005 5.0-8.4 路面电车 20-30 9 - 0.005 0.5-1.4 表2 各主要交通方式单通道宽度、容量、单位动态占地面积比较表 交通 单通道宽度 容量 单位动态占地面积 方式 (m) (万车/车道h) (m2/人) 小汽车 3.25 0.15 32 公共汽车 3.5 1.0-1.2 1.0 地铁(地上) (地下) 3.5 3.0-7.0 0.2 0 3.0-7.0 0 路面电车 3.5 1.0-2.0 1.0 表3 各主要交通方式综合评价 交通方式 优点 缺点 综合排位 小汽车 出行方便、舒适、 门到门服务 污染严重、运量最少、成本高、受道路与停车设施影响大、占用道路资源最多 4 公共汽车 线路较多、线网密度大、出行方便、载客量较大、价格低廉 速度较慢、污染较大、噪音大、能耗较高、舒适性较差 2 路面电车 污染较少、能耗少、价格低廉 线网密度小、线路少、是一种补充的交通出行方式 3 地铁 运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、占地少、舒适、全天候、 价格高、高投入、高维护成本、建设周期长、线路密度低 1 适合高密度的城市中心区区域 3.2 国际案例比较研究 伦敦、纽约、巴黎、东京的面积、人口如表所示，全天进入核心地区出行的交通结构（不含步行）