铁道车辆制冷及空气调节的复习资料.docxVIP

复习资料绪论1机械冷藏车分为单节式或多节式。2旅客列车空调有单元式和集中式2种。第一章1空气调节定义：就是把经过一定处理之后的空气，以一定方式送入室内，使室内空气的温度、相对湿度、气流速度、洁净度和噪声等控制在适当范围内的专门技术。2相对湿度：每立方米湿空气中所含水蒸气的质量，与同一温度下饱和空气中所含水蒸气质量的比值。3含湿量定义：每1kg干空气同时存在的水蒸气的克数。4全热=显热+潜热第二章1隔热壁的定义：具有一定隔热性能的结构。2车体隔热壁的传热过程：（1）外表面的吸热。（2）内部的透热。（3）内表面的放热。3隔热壁性能的改善：（1）尽可能减少热桥；（2）不同材料必须完全密贴；（3）减少漏泄；（4）选用隔热性能较好的材料。第三章1制冷的定义：用一定的方法，使物体或空间的温度低于周围环境介质的温度，并使其维持在某一温度范围内，这个过程称为制冷。2制冷方法：（1）天然制冷（2）人工制冷（利用制冷剂在相变过程中的吸热实，现制冷。利用温差电效应的半导体制冷。）3蒸气压缩式制冷（单级）的实质：利用制冷剂的相变实现热量交换。（解释“相变”的含义）。4制冷原理：压缩、冷凝、节流、蒸发。5基本结构：它由蒸发器、冷凝器、压缩机、节流阀以及一系列的制冷管路和阀门等组成。6压缩机的压缩过程理论上是等温熵增过程。7热力经济性能指标的计算单位制冷量：每kg制冷剂在蒸发器中吸收的热量，用q0表示。q0=h1-h5=h1-h4（kJ/kg）单位容积制冷量：指吸气状态每m3制冷剂在蒸发器中制得的冷量，用qv表示。 qv= h2-h1（kJ/Kg）单位理论功：压缩机每输送1kg制冷剂所消耗的功，用w0表示。w0= q0/v1 （kJ/m3）单位冷凝热量：循环的每kg制冷剂蒸气在冷凝器中放出的热量，用qk表示。 qk=h2-h4=（h2-h3）+（h3-h4） （kJ/kg）qk=q0+w0=（h1-h4）+（h2-h1）=（h2-h3）+（h3-h4） （kJ/kg）（5）制冷系数：循环的单位重量制冷量与消耗的单位理论功之比。ε0=q0/w0=（h1-h4）/（h2-h1）8输气系数： ——实际吸气容积； ——理论吸气容积；9实际输气量减小，而单位实际功增大，实际的εε010制冷剂的过冷和过热以及回热循环见课本66页至70页。11制冷工况：压缩机的制冷量和轴功率等参数随工况条件变化，为衡量、比较压缩机性能，制定公认的温度条件(名义工况)，作为压缩机制冷量选用和比较的标准。名义工况(旧)：标准工况、空调工况、最大功率工况和最大压缩工况名义工况(新)：高温工况、中温工况和低温工况12制冷剂定义：在制冷系统中，将被冷却物体的热量连续不断地转移到环境介质（空气或水）中去的工质。第四章1制冷压缩机的分类按制冷量大小分为：大型400KW、小型 ≤60KW、中型400-60KW按作用原理分为：容积型和速度型。按工作的蒸发温度范围分为：高温制冷压缩机：10～10℃，中温制冷压缩机：20～10℃，低温制冷压缩机：45～20℃。2活塞式制冷压缩机的优缺点:（1）优点：能适应较广阔的压力范围和制冷量要求；热效率较高，单位耗电较少，特别是偏离设计工况运行时更为明显；对材料要求低，多用普通钢铁材料，加工较易，造价较低廉；技术上较为成熟，生产使用上积累有丰富的经验；装置系统比较简单。（2）缺点：因受活塞往复惯性力的影响，转速受限制，不能过高，因此单机输气量大时，机器显得很笨重；结构复杂，易损件多，维修工作量大；由于受到各种力、力矩的作用，运转时振动较大；输气不连续，气体压力有波动。第五章1制冷机的换热器：是制冷剂在其中吸收或放出热量的设备。（1）按结构型式分：壳管式、蛇管式、螺旋管式和板翅式等；（2）按用途分：冷凝器、蒸发器、中间冷却器和回热热交换器等。一般，采用面式换热器。2肋片管换热器 ：（1）加肋的目的（强化传热）。（2）传热过程的强化：增大传热面积；增大对数平均温度差；增大总传热系数；降低污垢热阻值；降低管壁热阻 3肋片的高度和间距的控制：高度h不可太大，否则影响；间距e越小越好，但肋片间不能接触。第六章1内平衡式膨胀阀：主要由感温包、毛细导管、感温膜片、传动杆、阀座、阀针及调节机构组成。2毛细管的作用原理：当流体沿管内流动时，由于管道摩擦阻力而产生压降，管径越小或管子越长则流动阻力就越大，流量就越小。3毛细管阻力大小的影响阻力太小时，G上升，在毛细管中极易混入热蒸气而使制冷能力下降，冷却空间达不到指定温度，或使运转时间增加，另外易产生液击事故。阻力过大时，G下降，使高压侧制冷剂聚集，排气压力特别高，同时流入蒸发器的制冷剂也不够，而使蒸发压力比正常的低。第七章1铁道车辆制冷系统分为：客车空气调节装置的