国内潜盾隧道施工意外事故案例.PDF

國內潛盾隧道 施工意外事故 案例 第四章 國內潛盾隧道施工意外事故案例 4.1新店線 CH218標工程 4.1.1 工程概述 萬正台 （1993）指 出，台北捷運新店線 CH218標工程 ，北起新公園地下車 站，往南至中正紀念堂站與 CH219標相接，如圖 4-1所示。黃文慶（ 1998）說 明 ，本標工程包括新公園地下車站本體工程及車站至中正紀念堂站間之雙線上、 下行隧道工程 （隧道之外徑為5.9 m ）。新 公園地下車站係採明挖覆蓋工法施工， 隧道工程部份則以潛盾工法進行施工 。隧道工程之進行方式 ，乃於新公園地下車 站旁設置出發井 ，向南推進至中正紀念堂站 。潛盾隧道所經過之土層 ，主要為沉 泥質砂土 ，具有相當高比例之細料，施工選用土壓平衡式潛盾機 。潛盾機頭並加 設灌漿管 ，當潛盾機掘進時遭遇含砂量較高之土層 ，可利用灌漿管注入泥漿或泡 沫材於開挖面，增加砂質土之流動性 ，以利土壓平衡式潛盾機之排土及推進作業。 4.1.2 地層概況 新店線 CH218標所經過的台北盆地松山層 ，係屬於淡水河流域沖積而成。 根據亞新工程顧問公司 （1987）的調查 ，淡水河流域大部份呈較完整之松山層六 次層之特色，在靠近河岸部份 ，砂質土愈厚 ，黏性土層相對的轉薄 ，而松山層係 由黏性土層與砂質土層交錯之構造。本標所在之松山層，自地表由上而下依序 為 ，地表回填土層 ，厚度約 1 ~ 1.5 m 。回填土層下方即為松山第六次層 ，為灰色 砂質沈泥 ，厚度約 9 m 。再下方為松山第五次層 ，為灰色沈泥質細砂 ，具有相當 高比例之細料，為 CH218標潛盾隧道所經過的土層，厚度約 6 m 。再下方的松 山第四次層，則屬沈泥質黏土。該區之地下水位約在地表下3 m處。 45 國內潛盾隧道 施工意外事故 案例 4.1.3 意外事故發生經過 下行隧道之潛盾機 ，自新公園地下車站推發後 ，潛盾隧道順利地掘進施工 。 當潛盾機掘進至襯砌環片第 55環時 ，施工人員發現潛盾機內之排土螺運機（screw conveyor ）之出現扭力有過高之現象 ，且潛盾機內部溫度也逐漸昇高 ，於是停止 潛盾機掘進 。施工人員進行檢查及清理螺運機之工作 ，清理後發現螺旋輸送機內 有一疑似鑽探用之鋼管（外徑 3.5 in ）。工作人員取出鋼管並將螺運機徹底檢查 後 ，潛盾機再次的掘進 ，然掘進不到一環，仍呈現螺運機扭力過高及潛盾機內部 溫度昇高之現象 。施工人員研判 ，可能仍有鋼管留存在土碴艙內部 ，因此決定停 止潛盾機之掘進，全面進行檢查及處理障礙物之工作，期望潛盾機能恢復正常之 運轉。 4.1.4 鋼管排除之處理 當潛盾機停止掘進時 ，潛盾機約位在地表下 16 m ，潛盾機外部除承受土壓 2 力外，亦承受強大之地下水壓（約有1.3 kgf/cm ）作用 。工作人員欲直接進入土 碴艙內部清除土碴並取出留存之鋼管時 ，將無法利用充滿於土碴艙內之土碴以抑 制開挖面之土壓及地下水壓。潛盾機開挖面極可能在無適當支撐之狀態下因而崩 塌 ，造成地下水夾帶土砂流入潛盾機內 。開挖面崩塌除可能嚴重危害工作人員之 安全外，亦可能造成潛盾機周圍土壤的流失，導致地表附近之建築物下陷。 萬正台（ 1993）指出，為使工作人員能在安全的狀態下，自潛盾機之土碴 艙內取出鋼管，故採取下述各項措施： 1.隧道上方地表建築物及地下管線之保護措施 工作人員除對附近地表之建築物，進行再次的調查外，並以試挖方式 確定地下管線等設施之正確位置 ，以利研擬有效的保護措施，防止建物或管 線設施在處理過程中發生沈陷而損壞。 依據現地之調查結果，工作人員將潛盾隧道斷面 45°隧道開挖影響線 46 國內潛盾隧道 施工意外事故 案例 內之扇形區域右半部 自潛