加拿大渥太华快速公交系统案例分析.doc

加拿大渥太华 快速公交系统案例分析 快速公交系统案例分析 加拿大渥太华 快速公交系统实例分析 概述 渥太华公交专用道系统（“Transitway”），是根据1974年政府规划而实施建成的，可算得上是北美最综合性的公交系统。线路全程长60公里（37英里），其中26公里（14英里）为公交专用道路，其它路段为预留在高速公路或干道上的公交车道。总建设成本约为4.35亿美元。 整个系统由两种干线运送模式组成，一种是常规线路公交车，部分使用专用公交车道；另一种是针对个别社区开设的高峰小时快车。渥太华公交专用道系统或高速公路上预留公交车道上的公交车速最高可达每小时80公里（时速50英里），每天乘客量达20万人次。高峰时段，各方向经由公交车道驶入市中心区的公交车有180-200辆之多，单向公交客流量为9千至1万人次。 据报道，快速公交系统车站附近的投资项目达到10亿加元。 加拿大概况 和世界上许多城市一样，目前，加拿大大城市的居民对现有公交系统状况的抱怨日增，同时也荚诘Ｓ窍钟械墓幌低橙绾尾拍苈阄蠢吹墓恍枰９刈⒌闹饕父鑫侍庥校?拥堵严重、公交车误点 道路容量不能满足货车和私人汽车的需要 公交系统服务总体水平一般 成本（公共部门和私人成本） 交通拥堵对货物运输和城市经济竞争力的影响 城市的不可持续的增长模式，如“摊大饼”式的城市扩展。 安全性（伤亡事故），尤其是行人和骑车人的安全问题 特殊人群的服务能力，如残疾人或某些地理位置特殊的社区 交通对社区的影响 污染、健康方面的影响因素，以及 温室气体排放和气候变化等 总体而言，人们逐渐意识到上述交通问题主要是由于人们对私人汽车的依赖程度日益增长，与之对应的是：越来越多的城市开始寻求一种可持续发展的、有利环境的交通方式。 Ottawa, Canada 1 因此，越来越多的城市政府开始研讨现有的交通政策，很多城市至少在规划阶段已经或开始考虑采用向公共交通方向倾斜、不鼓励私车的政策。然而事实上，如图1所示，采用公交的出行比例与私人汽车的出行比例比还在下降。比如多伦多，是加拿大人均使用公交车最多的城市，但早晨高峰时间只有不到30%的人乘坐公交车，而且这一比例还在下降。 有四个主要的因素，决定了加拿大的公共交通状况有别于美国和西欧： 首先，加拿大没有设立专门的国家政府项目进行公共交通方面的运作和投资，这在经济合作暨发展组织(OECD).国家中是唯一的。 其次，加拿大以省为行政管辖单位，各省的事务、结构、职责、管辖范围、财政收入等都是按各省的法律来决定的，因而省与省之间的差异性也很大。有些省又设有地区政府，如原多伦多大都市市政府（1998年合并为新多伦多市），原渥太华-查尔顿地区政府（2001年并为新渥太华市），以及蒙特利尔市城市委员会等机构。有些省设有地区性规划机构，如大温哥华地区。基本城市化的省，如卡尔加里、艾德蒙顿和温尼佩格就只有一个市政府，而蒙特利尔、多伦多和温哥华则是多政府机构的体制。 第三，除了不列颠哥伦比亚和魁北克省的一部分，其它城市的公交机构与城市政府紧密相连。美国和很多欧洲国家，公交系统是由在当地很具实力的独立的权威机构自筹资金运作的项目。加拿大许多城市公交系统被归入市政府专门的部门，一般直属交通部和公共事业部门，相关政策和资金决策由市政府决定。多伦多专门成立了委员会，渥太华-查尔顿的 渥太华卡尔顿公交公司和the Société de transport de la communauté Urbaine de Montréal都是由政府官员组成的。 直到最近，不列颠哥伦比亚才作出了整体的调整，全省的公交事务全部交由不列颠哥伦比亚公交公司负责。另外，GO公交公司（拥有包括城铁和公共汽车系统的运营商）也是在全省进行运营的交通公司。GO公交公司，1998年前是安大略省的皇家公司，1998年该公司并入大多伦多事务局（GTSB）管理，该局于1998年成立，是大多伦多地区28个城市参加的组织。 最后一点，省政府一直规定仅有有限的一些财政收入—基本上就是地税和一些小额的用户费用—可以被市政府使用作为他们负责的服务项目的资金投入。市政机构是不允许出现赤字的。而销售额、家庭收入和工资税才是联邦政府和省级政府收入的主要来源，1992年前除了英国哥伦比亚的电力税外，地方是不征收公交税费的。 在这些情况下，成本收益率就成为加拿大公共交通部管理人员最为看重的一项指标。在加拿大，对于常规交通（未计残疾人员或老龄人员的专项服务）的运营比率被定义为运营和维护费用占总收入的比率（不含债务和折旧）。1987年至1995年间，此项比率全国平均在53%~55%。该值为全国平均值，有些线路的运营比率很高。图2可见，在同等规模的城市，加拿大的经营和维修成本要远远大于美国。 尽管公交营运效果较好，加拿大的每