城市郊区化的发展与空间结构（高中地理教学论文）.docVIP

　　城市郊区化的发展与空间结构（高中地理教学论文） 一．城市郊区化的概念及其发展。 郊区一般是指城市行政区内，都市以外的包括乡村和城镇的广泛地区。城市郊区化是指城市人口、工商业向郊区城镇迁移的过程，是城市发展离心扩散力量大于向心集聚力量的结果。我国也称“郊区城市化”。它源于20世纪20年代的发达工业国，当时的富有阶层为了远离喧嚣的工业城市，既享受到城市的便利，又享受到清新和宁静，沿着铁路线在城市外围建立了“城郊型”社区。当时这些富人住宅装饰得很华美。它就象由铁路线联系起来的串珠。后来随着城市无轨电车的发展，这些新郊区的开发区又沿着电车线走廊形成。并因此改变了城市地区的空间形态，城市由团块状向星状转变。住宅和商业沿着电车线路形成的指状走廊不断扩展。这种情况一直延续到“二次大战”以前。这时的郊区住宅既接近自然良好的生活空间，又靠近城市可享受优越生活，多为富有阶级的华丽住宅，沿着铁路线、电车线之间的楔形空间开发成星状式的发展。 “二次大战”以后，西欧和美国随着兵员返乡，住宅供应量不足；劳动力产业从军事产业向民用产业转化，再加上汽车的大量使用与公路线；向郊外的延伸，郊区化进程明显加快。譬如1950年后的美国还采取对郊区住宅予以联邦补贴基金，住宅用地价格的低廉促进了郊区化过程。当时城市和郊区建成住宅的比例各为37%和60%。特别是1956年美国国会通过由联邦政府财政支援州际高速公路建设，全美高速公路X急速扩张，推进了产业郊区化的浪潮，再次带动了住宅郊区化。当时市中心的工厂、交通通讯、研究单位、存储业纷纷移向高速公路、机场等交通便利的地方，形成了不同的产业园。而产业园伴随而来的住宅区中又相继出现了生活配套的购物中心、银行、电影院、游乐场、中小学校等。它们之间相互结合形成了复合式的更强的郊区化力量。而且中低收入的阶层也大量居住郊区。 20世纪80年代以后，郊区化的发展与以前又大为不同。从历史上看，郊区之所以称为郊区是因为它们没有自己的经济基础。它依附于中心市，承担市中心的部分居住功能，郊区居民通勤到市中心目的是为了赚钱生活。到70年代末，郊区成为新的主要的就业中心。1970年到1980年美国的中心都市减少了5%的蓝领就业岗位，而郊区却增加了20%；市中心增加了18%的服务业白领就业岗位，而郊区却相应增加了53%。伴随而来的是市中心区的人口增加缓慢甚至减少，而郊区人口增加很快。许多郊区新城镇与中心市的共生关系越来越不紧密，其竞争力越来越大，甚至对中心市的职能提出了挑战。这种郊区新镇成为中心市外围的以白领职业为主的城镇。它们的工业用地（以商业、第三产业为主）甚至多于居住用地，而且职能基本上与中心市老的中央商务区一致，所以又有“边缘新城”的称谓。 二．城市郊区化的形成机制分析 “二战”结束以后，城市郊区化迅猛发展，甚至发展中国家在70年代开始也出现了类似情况。其形成的原因既有经济原因也有社会原因、环境因素。对城市郊区化进程起促进作用的主要因素有下列几种。 1． 高速公路系统和私人小汽车的发展。 影响城市郊区化的首要因素是高速公路系统和私人小汽车的迅速发展。随着高速公路 X的形成，许多经济活动的区位指向原则发生了巨大变化，不再是以接近中心市为标准，而是接近主要的运输动脉从而接近市场。而且汽车行驶速度的提高，使单位时间内汽车运货能达到的距离和范围进一步扩大。这些变化促进了郊区工商业和住宅业的发展。郊区对工商业和住宅的吸引力增强主要表现在低税收、单层厂房、充足的停车场、广阔的绿地、企业的扩张机会、低资产成本、接近供应商和消费者的交通脉络、低薪产业工人的补充等。尤其城市环行高速公路的发展，更加改善了中心市的出入口问题，在郊区和中心市之间组成了强大的交通流，激化了城市郊区化进程。 2． 工业园、办公园和购物中心向郊区扩散进一步促进了城市郊区化。运输卡车和高 速公路的出现，特别是公路集装厢运输的出现，降低了货物的运输成本和时间，减少了货物的地域限制。制造业需要的单层厂房和廉价劳力在郊区比市区更容易得到，因此以制作业为主的公司企业表现出明显的外迁倾向，促进了郊区工业园的形成。随着通讯技术如电子邮件、远程会议系统的发展，减少了办公系列的面对面问题，郊区办公园也相应形成。与城市中心商务区不同的是，中心商务区办公活动主要是承担企业、公司的高级管理职能和对外联系。郊区办公园则一般是大公司的区域性组织。它们不需要与其它公司直接接触，而是依赖中心商务区提供服务，依靠工业园生产和销售产品，在消费者和中间市场提供服务。伴随郊区人口增加的是零售业追随消费者向郊区迁移，面向不同层次的各类购物中心、娱乐场所、银行、保险公司的相应结伴而来。还有一点重要的是，开发商在郊区集中开发过程中，注意划分土地类型，配套建设给排水和高速公路出入口等基础设施，规划建设园内的道路X、通讯X、电子X、管