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译文： 2.5 配气机构 配气机构是由一系列用来控制气阀在正确的时间开启或者闭合的零部件组成的。 2.5.1 气阀布置形式 为了有效地协调发动机的四冲程循环，一组被称作气阀传动的零部件被用来控制气阀的开启和闭合，让它们独自地向上或向下运动。气阀的这些运动必须发生在十分准确的时刻，每一个气阀的开启都是由一个凸轮轴控制的。 气门顶置式配气机构 凸轮是一个随着曲轴协调旋转的蛋形金属块，这样的金属轴被称为凸轮轴，在发动机中对应每一个气阀通常具有的单独的凸轮。在凸轮轴旋转的过程中，凸轮的凸点或者说是最高点，推动着气阀的连杆部分。这样的运动形式推动气阀向下运动，可以在进气过程中打开进气阀，或者是在排气过程中打开排气阀。伴随着凸轮轴的继续旋转，当凸轮凸起部分离开挺住之后，气门便在气门弹簧的作用下落座，即气门关闭。 气阀在现代汽车的发动机中通常是在位于发动机顶部的气缸的顶部，这就是我们所说的气门顶置式配气机构。除此之外，当凸轮轴位于气缸顶部的时候，这样的布置被称为凸轮轴顶置式布置，一些高性能的发动机会有两个分离的凸轮轴，一个专门用于进气阀的开闭，一个专门用于排气阀的开闭。这样的发动机被称为双顶置式凸轮式。 气门侧置式配气机构 凸轮轴也可以位于发动机较低的部分，即在发动机壳内部。为了能够把凸轮的旋转运动转变为气阀向上的运动，需要添加额外的部件。 在这样的机构中，凸轮的凸起推动着圆筒状的金属，称为凸轮从动件，当凸轮的凸起部分上升到从动件的下方时，它就会推动着凸轮从动件向上运动，离开凸轮轴。凸轮从动件会推动着推杆运动，推杆会再推动着摇臂运动。摇臂会绕着其轴的一个中心点作摆臂运动，轴的一端上升的同时，另一端就会下降，就像杠杆一样。而摇臂向下运动的那一端则会作用在气门杆上使气门打开。 由于气门侧置式配气机构有附加的零部件，使其很难在高速运转下保持良好的性能，气门侧置式发动机通常在较低的速度下运转，从而与同等规格的气门顶置式发动机相比，输出的马力会较低，记住，动力是由发动机所能完成的功所决定的。 2.5.2 气门间隙 发动机工作时，气门将因为温度的升高而膨胀。如果气门及其传动件之间在冷态时无间隙或者是间隙过小，则在热态下气门及其传动件的受热膨胀势必会引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和做功过程中的漏气。从而使功率下降，严重时甚至会造成不易启动。为了消除这样的现象，通常在发动机冷态装配时，在气门及其传动件之间保留有一定的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。这样的间隙被称为气门间隙。有的发动机采用液力挺柱，挺柱的长度能够自动变化，随时补偿气门的热膨胀量，故不需要预留气门间隙。大多数发动机上都设有气门间隙调节器，在安装时要保证摇臂凸耳与气门弹簧座之间的间隙大于1.25mm。 气门间隙的大小一般由发动机制造厂根据试验确定。在冷态时，进气门的间隙一般为0.25--0.3mm，进气门的间隙在0.3--0.35mm，如果间隙过小，发动机在热态下可能会发生漏气，导致功率下降甚至是气门烧坏。如果气门间隙过大，则会使传动零件之间以及气门和气门座之间产生撞击声，而且会加剧磨损，同时会使得气门开启的持续时间减少，气缸的充气及排气情况变坏。 2.5.3 配气定时 配气定时就是进，排气门的实际开闭时刻，通常用相对于上，下止点曲拐位置的转角的环形图表示，这样的图形被称为配气定时图。 理论上由四冲程发动机的进气门应该在曲拐位于上止点时开启，在曲拐转到下止点时关闭。进气的时间和排气的时间各占180度曲轴转角。但实际上发动机的曲轴转速都很高，活塞的每一个行程历时都很短，在这样短的时间里，进气和排气的过程往往会使发动机充气不足或者排气不净，从而使发动机的功率下降。因此，现代的发动机多采用延长进，排气时间的方法，即气门的开启和关闭时刻并不正好是曲拐位于上止点和下止点的时刻，而是分别提前和延迟一定的曲轴转角，以改善进，排气状况，从而提高发动机的动力性。如图所示，在排气行程接近终了的时候，活塞到达上止点的位置还差一个角度α时，进气门便开始开启，直到活塞过了下止点后又上升，即曲轴转到曲拐超过下止点位置以后一个角度β时，进气门才关闭，这样整个进气行程实际持续了相当于曲轴转角180度+α+β，α一般为10度到30度，β一般为40度到80度。 进气门提前开启的目的是为了保证进气行程开始时进气门已经打开，新鲜的气体能顺利的充入气缸。当活塞到达下止点时，气缸内压力仍然低于大气压力，在压缩行程开始阶段，活塞上移速度较缓的状况下，仍可以利用气流惯性和压力差继续进气，因此进气门晚关一点是有利于充气的。 同样，做功行程终了，活塞到达下止点之前，排气门便开始开启，提前开启的角度γ一般为40度到80度，经过了整个排气过程，在活塞越过上止点后，排气门才关闭，排气门关闭的延迟