中国铁路营利性的转变-科尔尼.PDF

助推中国经济转型 中国铁路营利性的转变 —— 中国高铁的自给自足之路 中国铁路历经6 次提速，最终进入了高铁快速发展的时代。经过 短短九年的埋头发展，中国目前已经拥有全世界规模最大以及运营速 度最高的高速铁路网，新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个 世纪里新建的高铁里程总和。然而在光荣与梦想的背后，却存在着巨 额债务、技术安全、成本回收等种种质疑。对于中国高铁而言，要真 正实现经营上的自给自足，还有艰难漫长的道路要走。 每当提起铁路客运，中国的消费者头脑中就会闪现这样的一幅幅画面 ：在脏乱的火车站售票 处排队买票的长龙 ；春运期间的一票难求 ；检票后冲向列车的人流 ；肮脏拥挤的车厢等。的确， 铁路虽然一直是我国最主要的客运方式之一，但其运力及服务水平远不能满足需求。2010 年铁 路客运周转量约为8762 亿人公里，占所有运输模式客运周转量的32.4% ，列第二位，仅次于公 路 (55.2%) ，高于民航 ( ) 和水路 ( ) ，但发展速度较慢。过去 年客运周转量的年增长 12.1% 0.3% 5 率约为7.6% ，低于民航 (15.5%) 和公路 (9.9%) 。为了解决铁路客运的瓶颈，中国铁路经历了6 次提速，最终进入了高铁快速发展的时代。经过短短九年的埋头发展，中国目前已经拥有全世界 规模最大以及运营速度最高的高速铁路网，新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里 新建的高铁里程总和。然而在光荣与梦想的背后，却存在着巨额债务、技术安全、成本回收等种 种质疑。对于中国高铁而言，要真正实现经营上的自给自足，还有艰难漫长的道路要走。 纵观世界各国的高铁发展，无论是拥有较为成熟的高铁网络与运营管理体系的日本、德国、 法国等国家，还是奋起直追的中国，抑或正在寻求高铁发展突破点的美国加州，均面临着巨额的 建设投入与高昂运营成本的问题。尽管如此，由于受到众多宏观驱动因素及各国具体国情的推动， 高铁的发展仍然方兴未艾。 宏观因素 人口及经济结构变化 ：以中国为例， 年全国城镇化水平为 ， 年已达到 1. 2005 43% 2010 49.7% ，并预计在2015 年超过51% ，城市化的不断发展将继续促进城乡间的人口流动。同时高 铁对打破区域间经济发展的不平衡，加强区域间的合作与交流也起到了积极的作用。 16 中国铁路营利性的转变 2. 环境可持续发展：据测算，高铁每100 人公里的二氧化碳排放量仅为4.5 公斤，约是汽车、 飞机排放量的30% 。随着各国对交通运输排放采取日益严格的管制，更加环保的高铁成为交通 系统中越来越重要的一环。同时，全球范围内石油资源的供需矛盾也引发了对于新型节能运输方 式的需求不断增长。 3. 技术革新 ：新材料、信号技术的发展、非传统能源的动力系统等新技术的商业应用与推广 都使得人们同时实现铁路的高速化和经济性的愿望变得相对容易。 从中国具体国情来看，中国大力发展高铁，除了要满足大规模运输旅客的需求并促进区域经 济的平衡发展外，高铁技术还能够带动高端制造技术发展，进而推动高端制造行业的整体发展， 同时在世界范围内形成相对技术领先。目前中国已经在轨道焊接技术、高速机车制造、多技术系 统集成等方面取得了不小的进步，所以中国高铁是一个 “革命性”的项目，类似于美国自20 世 纪60 年代开始大力推进的太空项目，其太空技术的发展为电子、太阳能和医药科技等其他领域 带来了不计其数的发明，并使众多美国公司据此位居各项科技的前沿，美国本身也成为太空竞赛 的领跑者。 世界权威组织均一致认为高铁项目所产生的利益远远超过高铁本身的营运收益，世界各国高 铁的数据也有力地印证了高铁所带来的 “广泛的宏观社会利益”（见图 ）。 1 注： 以Le Mans , Nantes, Vendome三地的统计为准 * 正是由于这种 “革命性”和 “广泛收益”，中国有关当局为高铁绘制了一张宏伟蓝图：中国 高铁将完成 “四纵四横”