道岔转折部病害成因和整治.doc

道岔转辙部病害分析与整治方法 道岔是铁路轨道整不可缺少的重要组成，它构造复杂，是线路的薄弱环节之一。道岔的作用是引导机车车辆由一条下路转向或跨越过另一条线路而这一功能主要是由转辙部分来引导完成的。转辙部分设备质量的好坏，直接影响到道岔整体的作用是否良好，发生一点病害，都会对行车造成重大的安全隐患。 随着列车的轴重及车流运行密度和运行速度的不断增加，造成了道岔转辙部分的竖切不密、顶铁不靠、动开程不足、尖轨中轨距超限、尖轨轧伤等综合性病害现象，是公务部分养护道岔面临一大难题。通过几年来的工作实践摸索，对造成道岔转辙部分病害的原因进行分析，采取一些整治办法，取得减少养护维修工作量，延长养护周期的良好效果。 下面从四个方面的问题入手，找出形成问题的原因，并有针对性地采取相应的综合整治措施，克服道岔病害的发生和缩短故障延时。 首先检查转辙部的几何尺寸是否符合《维规》规定。 尖轨在第一位杆中心的最小动程：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm,如果以上没有问题则可从一下“四个问题”入手： 1．“绷”的问题： 当道岔尖轨从一侧向另一侧拨动时，存在现场经常所说的“反弹现象”，也有人成为“抗劲”。 而造成反弹现象也主要有两种情况：第一种是指尖轨尖端先于第一根拉杆连接杆与基本轨密贴，而这种密贴在现场通常叫做“假密贴”。另一种是指第二第三连接杆处先于基本轨密贴。 (1)产生反弹的原因有以下几种情况： 尖轨有硬弯或被挤过。 连接两根尖轨的三根连接杆长度不符合标准，则在尖轨框架间将 产生内部作用力。 道岔岔头不方（转辙部），直基本轨不直，曲基本轨不标准。 尖轨跟端过死（有两种情况：一种是双头螺栓过紧，另外一种是 跟端轨缝过死）;台螺栓损坏或不标准；间隔铁孔眼大，造成台螺栓不起作用。 尖轨中后部滑床板过硬，造成尖轨在波动时，尖轨后部带不过来。 现场整治尖轨反弹的措施有一下几点； 弯直尖轨或更换一根尖轨。把尖轨从线上拆卸下后，可用弯轨器 弯直。如尖轨弯度较小或为事故抢修时，可在线上作业；齿条压机横向放置，在尖轨与基本轨之间塞木撑，选择好受力点后用压机弯直。以上两种方法轨温必须在25。C以上时方可操作，低于次温度时，应对其加热后处理。 如三根连接杆长度不符时，应对其进行调整。方法是采用加垫片 或打磨的方法调整。以下是各部连接杆长度，供参考： 钢轨类型kg/m 道岔型号 第一拉杆（mm） 第二拉杆（mm） 第三拉杆（mm） 43 9号 1051 1089 10号 1042 1072 1089 50 9号 1030 1068 10号 1021 1051 1068 60 9号 1042 1089 10号 1042 1084 方正岔头接头，拨直直股方向。 测量调整基本舅控制点的距离，以60kg/m钢轨12#道岔为例：第一连接杆处为1441mm；第二连接杆处为1499mm，尖轨跟端为1642mm；曲基本轨第二弯折点处为1506mm。 在检查曲基本轨弯折量，用2米弦测量，第一弯折点矢变为5.7mm，第二弯折点矢度为4.1mm。当误并差超过1mm时，应重新弯折。在弯折过程中，因钢轨有回弹特性，在实际操作中应保持一定的回弹预留量（具体预留量视轨温而定）。 更换失效螺栓，保持跟端轨缝在6mm左右。 进行起道捣固，使每一块滑床板受力均匀。对个别过硬垫板处可 采用锛砍削平木枕的办法来解决。 尖轨反弹现象是尖轨密贴于基本轨时发生道岔故障的主要原因。这种现象在我们工作中经常遇到，也是最不容易判断的，所以是道岔转辙部故障处理及日常工作联整的重点。 2、“卡”的问题： “卡”主要是指转辙部分前三块滑床板部位基本轨卡阻尖轨，至使尖轨不能与基本轨顺利密贴。 (1)卡阻现象一般有以下四种情况： ①在普通单开道岔的第一块滑床板处，尖轨卡阻轨底的现象较多，原因是由于使用时间较攻造成滑床板磨耗严重变形，基本轨与滑床板下形成槽状或尖轨尖端处因水平螺栓松动，而阻挡尖轨密贴。 ②AT型道岔尖轨上部卡基本轨头部下瑞现象较多，主要原因是尖轨中部、后部滑床板过硬。 ③尖轨作用边与基三轨作用边存在肥边。 ④尖轨拱腰使第三块滑床板处尖轨上部卡基本轨头部下鄂。 （2）整治卡阻现象的措施： ①更换滑床板（在无滑床板的情况下前后可调换），上紧基本轨水平螺栓（为防止松动而造成尖轨不密贴，螺栓均采用穿销螺杆）。（风动道岔如发生前三块滑床板水平螺栓松动，可导致“四开”现象）。 ②适量进行起道捣固作业，达到每块滑床板受力均匀。 ③对钢轨肥边进行打磨。 ④处理尖轨拱腰的临时措施是打磨尖轨上部卡阻部位，必要时更换尖轨。 3、“爬”的问题： “爬”主要是指转辙部分道岔爬行，或尖轨前后串动。如果尖轨串动量和道岔爬行大于20mm时，就很容易造成转辙机表示杆位置改变。如果各部销