台湾和大陆之海运政策比较分析.pptVIP

台灣與大陸之海運政策比較分析;大綱;1. 海運政策之主體;1.2 海運政策之客體;1.2 海運政策之政策目標;2. 海運政策之低階目標 完成國民經濟發展所需之外貿運輸任務 獲取外匯改善國際收支狀況 增加財政收入 保障充分就業 穩定物價減少通貨膨脹 改善海運資源配置 建設現代化遠洋運輸船隊;2. 海運政策之政策手段;J.E.HAWKINS(1989)認為海運補助手段可區分為直接補助(direct Shipping Subsidies)與間接補助(Indirect shipping subsidies) 。 直接補助方法 營運補助(Operating subsidies) 建造補助(Construction subsidies) 信用債款補助(Credit and loan subsidies) 拆解與造船補助(Scrap and build subsidies) 投資特許(Investment grants) ;2. 間接補助方法 稅賦優惠(Taxation Allowances) 貨船偏好與保留(Cargo/flag preference and reservation) 沿岸航行(Cabotage) 關稅減免(Customs reduction) 抵押與融資保證(Moratoria and quarantees on loans) 社會安貢獻減免(Deductions in social security contributions) ;日本織田政夫教授認為，所謂海運補助政策大抵可分為補助政策與國籍差別限制兩種，前者補助政策又可分為各種航運補助、航線補助、建造補助、利息補貼以及低利融資等直接補助政策；後者則可以各種稅製優惠措施為代表之間接補助政策。 日本山岸寬教授認為︰直接補助政策之目的，在於船舶建造之際，為減輕海運企業之融資負擔為主；間接補助政策之目的，在於施予航商在法法人稅、所得稅或固定資產稅等各種稅製之優惠措施而言。;海運政策之型態; 孫光圻教授認為，國際海運政策大抵可分為財政手段、金融手段、直接控制、制度改革等四大類。 (1). 財政手段 又可區分為財政支出、財政收入、財政收支平衡。財政支出包括政府投資、政府補貼、給國有企業勞動者的工資或福利待遇；財政收入包括徵收企業稅、徵收個人所得稅、關稅、規費、船舶折舊、稅前還貸；財政收支平衡，系指透過國際海運財政黑字或財政赤字的增加或減少，來調節國際海運市場的需求狀態。;;(4) 制度改革 制度改革，就是從與國際海運活動秩序有關的經濟體制，管理體制等要素上，進行原則性或架構性的變動。制度改革又可區分為國際海運總體制度改革及國際海運個體制度改革。 ;韓國白種實博士之「為提升國際競爭力的國籍船舶確保方案」報告主張，世界各國為確保國輪船隊之國際競爭力，所采行保護補助政策而觀，得分為對內政策與對外政策︰ 對內政策可分為國籍差別(Flag Discrimination)與貨物保留(Cargo Reservation) ；對內政策則可分為對直接補助政策，對海運方面之航運差額補助(ODS︰Operating Differential Subsidy) 、對造船方面之建造差額補助(CDS : Construction differential Subsidy)、造船補助金(Construction Subsidies)、構造改善補助(Restructuring Aids)、合適利潤保障或損失補助等。 ;間接補助政策，則可分為金融補助(Financing Programs)與稅製補助(Tax Programs)兩種，前者是包括國家財政資金之低利融資、利息補助、其他金融補助等方法；後者則包括特別折舊(Depreciation Benefit)、稅製減免(Tax Benefit)、 關稅減免等方法。 其他確保國輪船隊之補助措施如計畫造船制度、港口開發與港埠費用減免、沿岸運送、 國家出資船員養成教育、 航線與營業許可、 船舶取得限制、運費申告制度等方法。;3. 台灣海運政策之發展3.1 台灣船隊發展現況;自政府廢除獎投條例後，近來國輪在經營環境不如外輪的情形下，紛紛選擇出走，導致船公頓快速下滑，根據交通部所作統計指出，我國船公頓由1992年的1,007萬公頓，隨後在1993增長至1,026萬公頓，自1994年起即呈逐年下滑，不過在1994年至1997年間國輪仍能維持九百萬載重公頓之水準，從1998年起下滑趨勢較為嚴重，1998年國輪登記數共255艘，總公頓位551萬公頓，載重公頓872萬公頓，較1997年登記數不變，但總公頓位及載重公頓均減少42萬公頓。2007年我國輪船舶艘數僅余262艘，467.2萬載重公頓。;我國輪登記艘數及總噸位趨勢圖;公司名稱;關於我國籍