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大城市核心区交通发展策略研究 王晨 吴娇蓉 【摘要】高强度的土地开发和大规模的交通出行需求是大城市核心区的突出特征，构建与之相匹配 的交通支撑系统是保障其高效运转的必然选择。从核心区交通需求产生的本源出发，通过国内外案例分析 剖析城市核心区的土地利用和交通需求特征。在此基础上，重点围绕道路网系统、公共交通系统和停车系 统三方面总结国内外类似地区的交通系统配置经验。国际经验和国内实际相结合，提出我国大城市核心区 应提倡均衡的土地利用模式，商办比例不宜过高；必须依赖高水平轨道交通系统支持作用，道路网系统方 面外部强化快速集散，内部采用高密度的路网模式，并辅以相应的交通管理措施；重视静态交通的调节作 用，严控小汽车交通。 【关键词】核心区；土地利用；交通需求；交通策略 1 引言 大城市核心区具有城市经济活动中心与空间意义上中心的双重意义，如纽约曼哈顿 CBD、伦敦金融城等，已经成为整个城市甚至是国家的经济驱动器[1]。随着全球化和城市化 进程的不断深入，为了提高城市综合竞争力，带动区域经济的快速增长，国内许多城市掀 起了规划和建设城市核心区的浪潮，如深圳、天津、南京、武汉等在内的十多个城市都在 进行各自的核心区建设。 从国外城市核心区的发展历程不难看出，大城市核心区的交通可达性是影响其经济辐 射能力发挥的关键，而解决核心区交通拥堵问题是其面临的首要难题。例如，伦敦金融城 由于交通拥堵造成的延误，导致 CBD 工作出行延迟和丧失有效工作时间等，已经造成了巨 大的经济损失[2]。究其原因是核心区高强度的土地开发和高密度的岗位分布诱发了高强度 交通需求的产生，造成核心区的各类交通设施在早晚高峰时段均已达到或接近其服务承载 能力，从而直接导致了高峰时段的交通拥堵。 如何构建畅通、高效和便捷的交通系统，满足城市核心区高强度、大规模、多样化的 客流需求，已经成为大城市核心区交通规划亟待研究的课题。本文通过对大城市核心区交 通需求特征的分析，并结合国际案例分析，提出我国大城市核心区交通发展策略，对核心 区的交通系统规划有着一定的参考和借鉴意义。 1 2 土地利用与交通需求特征 2.1 土地利用特征 城市核心区是城市办公、商务、金融等产业的聚集区，相较整个城市而言，其土地利 用特征存在明显差异[3]。从用地布局和产业结构上来看，城市核心区一般是以商业、金融 服务和办公为主导功能。其在区域土地使用、功能构成、空间布局、建筑容量与密度、就 业等方面表现出以下三方面特征：① 土地开发和使用强度高，体现在容积率和建筑密度高； ② 商办功能高度集聚，服务设施密集、等级高、辐射能力强；③ 人口和岗位反差大，就 业密度高，居住人口密度低，人流量昼夜差异大，白天吸引人流量高。 2.2 交通需求特征 城市核心区土地利用在用地功能、开发强度等方面的特点决定了其交通需求同城市其 他区域相比也存在明显的差异。 2.2.1 交通需求强度：高强度开发产生高强度出行客流且方向不均衡 由于大城市核心区具有建筑密度大、开发强度高、商办功能高度集聚的特点，使得通 勤交通是核心区的最主要交通需求。同时，由于高度职住不平衡，其交通需求具有明显的 早晚高峰特征，表现出极大的方向不均衡性。 国内外相关研究表明，早晚高峰时段进入核心区的通勤交通量约占全天进入该区域通 勤交通总量的 90%左右。如曼哈顿 CBD 岗位数占纽约全市岗位数的 48%，但居住人口仅占纽 约市的 6.7%。曼哈顿 CBD 的全天进入通勤交通量约为 155 万人次，其中早晚高峰时段进入 CBD 的交通量约为 140 万人次，占全天进入通勤交通量的 90.3%。同样，金丝雀码头区是伦 敦码头区的主要商务办公区，岗位密度达到 4.5 万个/km2，高峰时段进入通勤交通量约为 3.4 万人次，约占全天进入通勤总量的 94%。 国内外 CBD 出行需求数据见表 1，进一步分析可以发现其高峰时段进入核心区的出行 量同岗位量较为接近，可见高峰时段进入 CBD的出行量