第5章单点控制.pptVIP

第五章 单个交叉口交通信号控制;§1 定时信号控制;二、定时信号配时的基本原理及内容 1、基本原理：根据交叉口的道路条件及各进口道到达交通流的流向与流量来确定定时信号的配时方案。 2、基本内容： 确定信号相位方案：相位、相序 计算信号基本控制参数：周期时长、绿信比;三、评价信号控制交叉口的交通效益指标;四、定时信号控制配时方法;;信号周期与绿灯时段（n=2, r0);(2) 饱和流量 在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量。 绿灯开始时，驶入率并不是立即达到最大，而是从零开始，逐渐达到最大。当绿灯结束时，驶出交叉口的车辆也不可能立即终止，而是在绿灯结束后，驶出率由最大逐渐降为零。可用下图表示。 ; 实际绿灯时间 黄灯时间 ;饱和流量一般取实测数据，如无实测数据时，可按下式估算：; 各类车道通用校正系数f（Fi）;① 直行车道饱和流量 ② 左转车道饱和流量P168 有专用相位： 无专用相位： ;③右转专用车道饱和流量P169④直左合用车道饱和流量P170;（3）关键车道的确定——配时分配;东;（2）直、左和直、右合用车道;北;北;（4）信号周期设计 交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比（V/S）中 最大者进行计算。 通常考虑的要求： 使交叉口具有足够的通行能力； 使交叉口具有较小的车辆延误。 须确定：1、最短周期 2、最佳周期 3、绿信比 ;（1）最短信号周期cm 采用cm时，在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部被放行，既无滞留车辆，信号周期也无富余。因此，cm恰好等于一个周期内损失时间L加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间， L——周期损失时间（P170）： =启动损失时间+绿灯间隔时间-黄灯时间 Y——全部相位的最大流量比（交通量/设计饱和流量）之和。 ;;(2)最佳周期c0 按照英国学者韦伯斯特方法，在指定的条件下，使车辆总延误最小的配时方案即为最优方案。其目的是获得最佳的周期和绿信比。 根据研究和实验，使车辆通过交叉口的总延误最小的最佳周期为： 该式针对的是孤立的交叉口，假定其交通流量稳定地到达交叉口。 ; （3）流量比： Y=Qd/Sd （4）总有效绿灯时间： Ge=G0-L （5）各相位有效绿灯时间： （6）各相位的绿信比： （7）各相位显示绿灯时间： （8）最短绿灯时间： Lp—行人过街道长度 Vp—行人过道速度，取1.0m/s;南;(9)交叉口的通行能力与饱和度 交叉口各进口方向的通行能力是交叉口设计中最关键的因素。应先从一个相位着手，找出相位通行能力的计算方法，然后再对整个交叉口的通行能力及饱和度进行分析。 ① 信号相位的通行能力与饱和度 某一信号相位允许通过交叉口的车辆数(即通行能力)C，取决于该相位的饱和流量(S)及所能获得的绿信比(g／c)，即 C＝S·g/c (7－2) 一个信号相位的实际流量V与通行能力C的比值，称为相位(或车道组)饱和度，用X表示。 ; ; ② 交叉口的总通行能力与饱和度 交叉口的总通行能力，就是一个交叉口对于各个方向(全部车流)所能提供的最大允许通过流率。 饱和度的实用限值定在0．8～0．9之间，交叉口就可以获得良好的运行条件。如果饱和度的实用限值定得过低，势必要扩大交叉口的平面尺寸才能满足一定的交通量要求，从而增加建设投资。 （6）服务水平评估——信控延误P174 延误估算方法： 1）各车道每车平均信控延误：d=d1+d2+d3 式中：d1——均匀延误； d2——随机附加延误， d3——初始排队附加延误。 ;一、原理 1928年由Baltimore首先引入，通过设在路口检测器接受车流信息，使信号时间随流量自动改变配时方案。最初为机械触点形式，现大多为线圈形式，埋于路面下面。;二、基本的控制参数 最小绿gmin =gi+g0 因素：