高速铁路建筑限界研究.pdf

( ) 　第 19 卷第 4 期 总第 46 期 　　　中 国 铁 道 科 学 1998 年 12 月　 高速铁路建筑限界的研究 徐鹤寿　郝有生 (铁道部科学研究院) 　　摘　要: 文中分析了影响高速铁路建筑限界的有关因素。在高速铁路机车车辆限界的基础上, 计算了车辆运行中产生的各种振动偏移量, 并将其进行最不利组合, 考虑了相关专业的技术条件 和一定的安全裕量, 提出了我国高速铁路的建筑限界。 　　关键词: 高速铁路　建筑限界 1　前　　言 　　铁路建筑限界是铁路的一项基础技术标准。铁路建筑限界的制定。与机车车辆、接触网、 信号、站场、桥梁、隧道、客货运输等专业有着密切的联系。建筑限界过大, 将增加桥隧、站 场的造价, 使铁路的建设费用增加, 从而造成浪费; 建筑限界过小, 又影响行车的安全, 限 制列车速度的提高及超限货物的运输。因此, 制定铁路建筑限界, 必须科学合理, 既要考虑 近期的需要, 也要考虑铁路长远的发展。 世界各国的高速铁路建筑限界, 由于所采用的机车车辆性能、结构尺寸、研究方法以及 运输模式各不相同, 所以各国的高速铁路建筑限界的基本尺寸亦有所不同。我国铁路现行 1462—83 铁路建筑限界适用于速度为 160 · - 1 及以下的客货混运的铁路。其最大宽 GB km h ( ) 度为 4 880 mm , 主要受超限货物列车 装载限界为 4 450 mm 的控制; 电气化铁路的最大 ( ) 高度为 6 550 mm , 主要受我国既有线单线隧道的净空高度 6 550 mm～ 6 750 mm 的限制。 我国高速铁路为客运专线, 没有超限货物列车的运行, 因而建筑限界的宽度可适当减小。此 外, 建筑限界的最大高度, 将主要受电气化铁路接触导线高度、接触网结构高度和对地绝缘 距离等技术条件的控制。所以我国高速铁路既不能沿用现有的建筑限界, 也不能简单照搬国 外高速铁路的建筑限界, 必须根据我国高速铁路的特点予以研究制定。 2　 日本新干线和德国高速铁路的建筑限界 2 1　 日本新干线建筑限界 　　 日本新干线的建筑限界见图 1 ( ) 。 a 　收稿 日期: 徐鹤寿　副研究员　铁道部科学研究院铁道建筑研究所　100081 北京 76 中　国　铁　道　科　学　　　　　　　　　　　　　　　第 19 卷 - 1 - 1 　　 日本新干线是客运铁路, 最高速度 250 · ～ 270 · , 车辆最宽为 3 380 。 km h km h mm ( ) 新干线建筑限界 隧道、桥梁、跨线桥、站台雨棚的限界 的高度为 6 450 mm , 主要考虑接 触导线高度、