第6章公路隧道营运通风.ppt

一、需风量 为稀释洞内被汽车尾气污染的空气，使之有害物质浓度达到规定的卫生标准。 公路隧道营运通风的需风量既为稀释洞内污染空气所需的新鲜风量。 需风量与汽车动态排污量有密切关系。 2、各方案计算结论 1）A1K方案的通风方式比较 全横向通风方式所需电机功率较大，但车道风速符合规范要求,所以全横向通风方式是可行的通风方式； 半横向通风方式所需电机功率较低，土建量相对也较少，是经济的，但车道内风速已超过规范要求值，不适用于本隧道方案或更长的隧道方案； 分段纵向通风方式所需电机功率较高，是不经济的，但车道内风速符合规范规定。 2160 1050 1260 630 2160 1050 2160 1050 长度 15 15 9.5 9.5 15 15 15 15 断面 连通风道 0 0 11105 11105 4320 2100 2160 1050 长度 0 0 34.72 34.72 7 7 14 14 断面 送排风道 763 763 0 0 763 763 763 763 长度 24 24 0 0 24 24 24 24 断面 竖井 22250 11105 22250 11105 22250 11105 22250 11105 长度 70 70 70 70 56 56 56 56 断面 车道 4.87 8.98 9.9 8.5 0 0 12.4 10.6 风速 43134 36422 6668 4085 21598 53699 5084 8065 功率 比较目标 同期 分期 同期 分期 同期 分期 同期 分期 分段纵向 平洞送风 全横向 半横向 比较项目 主要比较参数 * 公路隧道营运通风 1、国外汽车污染物排放法规 第一阶段（1966年至1974年）是排放法规的形成阶段。日、美、欧等分别制订了国家汽车排放法规，但是在1971年之前主要是对CO、HC的限制，1971年起美国加州排放法规首先采用7工况连续采样对NOX实施控制；1973年美国联邦和日本分别采用LA-4C和10工况CVS采样增加对NOX限制；1970年欧洲经济委员会统一制定了ECE排放法规，主要对CO、HC的限制。 第二阶段（1975年至1992年）是法规的加强和完善阶段。美国从1975年起，不断加强对CO、HC的限制，几乎逐年加强对NOX限制。欧洲1975年10月执行R15/01法规，只对CO、HC实施限制；1977年10执行R15/02法规，增加了对NOX的限制；1979年执行R15/03法规；1982年10月R15/04法规，将HC和NOX加在一起进行限制；1989年执行ECE-R83新法规，按发电机排量划分限值，各污染物排放限值比1982年法规限值减少了40%。 第三阶段（1993年以后）加强对HC的限制进入低污染车时期。1990年美国大幅度修订了《大气清洁法》，要求到2003年对汽车排放的CO、HC和NOX的限值分别降低到1992年限值的50%、25%和20%。美国联邦法规规定从1992年到2003年，达到低排放车（LEV）和超低排放车（ULEV）的要求。 欧洲于1993年10月起执行ECE/MVEG-1号法规，1996年10月执行MVEG-2号法规将CO降低了20%，HC+NOX降低了约50%，2000年10月起执行MVEG-3号法规，CO、HC+NOX颗粒物的颗粒物限值分别降到1.0g/km， 0.7*g/km，0.08g/km，欧洲计划2004年执行MVEG-4号法规，达到超低排放车的要求。 2、我国汽车污染物排放标准与国际接规的实施步骤 我国1999年3月颁布的和2001年4月颁布的汽车污染物排放标准及测试方法是等效采用欧盟（EU）有关防止机动车排放污染大气法律的全部技术内容，或部分技术内容。因此我国的汽车排放标准将来是与欧洲汽车排放标准接规。 我国实施现行排放标准将分为两个阶段：第一阶段从2000年至2004年实施的限值相当于欧洲1993年10月实施的ECE/MVEG-1号法规的控制水平；第二阶段从2004年至2007年实施的限值相当于欧洲1996年10月实施的ECE/MVEG-2号法规的控制水平；我国将于2007年起实施相当于欧洲2000年10月实施的ECE/MVEG-3号法规的控制水平；到2010年起实施ECE/MVEG-4号法规的控制水平。 3、我国汽车动态排污量现状研究 根据TJT026.1-1999《公路隧道通风照明设计规范》要求，汽车排放因子中CO和VI排放量是确定通风量的主要依据。其中：基准排放量、海拔高度系数、纵坡-车速系数是影响汽车动态排污的主要参数。 研究汽车排放因子的排放量通常采用单车路试和台架试验法、隧道内实测法。